L’alcool au volant

L’alcool, à l’origine de près de 30% des tués, est la deuxième cause de mortalité derrière la vitesse.

Le point de vue de la Ligue

La Ligue est indignée par les politiques commerciales agressives des industriels de l’alcool.
Elle propose:

1. un retour à la loi Evin ;

2. le respect du seuil de 0,5 g/l ;

3. le renforcement des contrôles d’alcoolémie, en privilégiant naturellement les périodes à risque.


Alcool et vitesse : deux facteurs d’accident intimement liés



Bernard Laumon,
directeur de recherche Ifsttar/TS2 ; Blandine Gadegbeku, ingénieur de recherche, université de Lyon, Ifsttar/TS2 ; Vivian Viallon, maître de conférences, université de Lyon, Umrestte ; Jean-Louis Martin, chargé de recherche, université de Lyon, Ifsttar/TS2

Entretien de la Ligue avec le Dr Bernard Laumon

Notre propos reprend largement des extraits du rapport fnal de l’étude SAM 1 et s’appuie sur la réflexion développée dans un récent article sur la vitesse (Viallon, 2013)

En France, entre octobre 2001 et septembre 2003, période du recueil des données de l’étude SAM, environ 6000 accidents mortels ont été enregistrés annuellement par les forces de l’ordre. Parmi l’ensemble des tués, environ 2200 étaient attribuables à l’alcool. Or, en 2007, «seulement» 4265 accidents mortels ont été recensés, soit une baisse de près d’un tiers (29%) par rapport à la période de l’étude de l’Observatoire national de la sécurité routière (ONISR, 2008). Dans un tel contexte, il est naturel de s’interroger sur ce qu’il est advenu du nombre de tués attribuables à une conduite sous influence illicite, notamment de l’alcool.

Seule une nouvelle étude Stupéfants et accidents mortels de la sécurité routière (SAM) sur une période plus récente permettrait d’évaluer à nouveau les différentes fractions de risque attribuable nécessaires à l’estimation rigoureuse du nombre de tués imputables à une conduite sous influence de l’alcool. À défaut, on peut chercher à exploiter les Baac (fchier des accidents corporels produit
par l’Observatoire national interministériel de sécurité routière) dans la mesure où d’une part ils enregistrent l’alcoolémie, d’autre part ils contiennent les informations nécessaires à la détermination de la responsabilité des conducteurs, comme cela a pu être fait dans l’étude SAM. Ainsi, en première approximation, l’évolution de la part des conducteurs sous influence parmi les conducteurs responsables peut être interprétée comme un reflet fdèle de l’évolution de la part des accidents mortels attribuable aux conduites sous influence.


Une baisse spectaculaire du nombre de tués imputables à l’alcool Après une quasi-stagnation de 1997 à 2002 (diminution de l’ordre de 2 %), le nombre de tués a diminué presque de moitié de 2002 à 2007. Au cours de la même période, la part des conducteurs présentant une alcoolémie illégale parmi l’ensemble des conducteurs impliqués dans un accident mortel est restée remarquablement stable, autour de 16 % (voir graphique 1). Il en est de même parmi les seuls conducteurs responsables de leur accident, leur part restant stable autour de 25 %. Relativement à ce dernier résultat, on pourrait discuter la qualité de la notion de responsabilité mise en œuvre. Une validation de celle-ci consiste à ne s’intéresser qu’aux accidents à un seul véhicule sans piéton, occurrences dans lesquelles la responsabilité du (seul) conducteur impliqué est quasi systématique. On constate la même stabilité de la part des conducteurs présentant une alcoolémie illégale, de l’ordre de 45 %. En d’autres termes, on peut affrmer que la part des accidents mortels imputables à l’alcool est restée constante au cours de la décennie 1998-2007, donc que leur nombre a diminué dans les mêmes proportions que le nombre total d’accidents mortels.

Des conducteurs toujours autant alcoolisés

Une première explication pourrait évidemment résider dans une réduction marquée de la prévalence des alcoolémies illégales chez les conducteurs circulants.
Or, on n’a rien constaté de tel. En d’autres termes, soit il n’y a pas eu d’évolution de la prévalence des conduites sous alcool au cours de la décennie étudiée, soit, au mieux, cette évolution a eu un impact négligeable sur le bilan des accidents mortels imputables à l’alcool.

À défaut d’une réduction de la prévalence des alcoolémies illégales chez les conducteurs circulants, une autre explication pourrait résider dans une évolution de la répartition des alcoolémies illégales au profit des alcoolémies les moins élevées (l’étude SAM ayant naturellement confirmé l’existence d’un effet-dose marqué entre alcoolémie et risque d’accident). Pour s’assurer qu’il n’en est rien, il suffit d’analyser l’évolution de la répartition des niveaux d’alcoolémie des conducteurs responsables. Il s’avère que la part des conducteurs alcoolisés parmi les responsables reste remarquablement stable, quel que soit le niveau d’alcoolisation desdits conducteurs (voir graphique 2). En d’autres termes, ce n’est pas non plus une réduction des alcoolémies illégales les plus élevées au profit d’alcoolémies plus proches du seuil légal qui peut expliquer la réduction du nombre d’accidents imputables à l’alcool.

Mais des conducteurs alcoolisés roulant moins vite


Une ultime explication peut être recherchée dans la réduction généralisée des vitesses pratiquées à travers le «succès» du contrôle sanction automatisé des vitesses de circulation 2. En quoi ces réductions de vitesse contribueraient-elles à réduire les accidents imputables à l’alcool? Cette hypothèse mérite sans doute quelques explications préalables. À la différence de l’alcool (et de la plupart des autres facteurs d’accidents), la vitesse est un facteur omniprésent qui, pour rester simple, augmente le risque d’accident selon une fonction polynomiale du quatrième degré 3. Qu’en est-il de cette relation vitesse/risque lorsque le conducteur est alcoolisé? SAM affirme que ce risque est multiplié par 8,5 pour une alcoolisation moyenne, mais ne nuance pas ce surrisque selon la vitesse du véhicule.

Est-ce à dire que ce surrisque est constant quelle que soit la vitesse pratiquée?


SAM ne peut l’assurer totalement, mais il est à remarquer que la prise en compte du type de réseau, déterminant majeur des vitesses pratiquées, ne modifie pas significativement ce surrisque. Comme la littérature internationale n’est pas plus explicite sur ce point, et en attendant les résultats de projets en cours qui pourront l’être davantage, comme le projet VoieSur 
4, il est donc légitime de considérer, en première approximation, que ce surrisque alcool est constant quelle que soit la vitesse pratiquée (au demeurant, ne pas le faire ne ferait que compliquer le
raisonnement sans remettre en cause la conclusion). Ainsi, la fonction risque d’un conducteur alcoolisé selon sa vitesse se déduit de celle du même conducteur non alcoolisé par une simple homothétie qui décale la courbe vers des risques 8,5 fois plus élevés
(voir graphique 3).

Admettre cette réalité conduit à un constat élémentaire: un conducteur donné qui réduit sa vitesse réduit son risque d’accident dans les mêmes proportions, qu’il soit alcoolisé ou non. Le corollaire en est tout autant élémentaire: si le conducteur alcoolisé a réduit son risque dans les mêmes proportions que le conducteur non alcoolisé, c’est que l’un et l’autre ont réduit également leur vitesse.
De fait, si l’on réduit les vitesses pratiquées de l’ensemble des conducteurs, on réduit le risque attaché à n’importe quel conducteur, y compris à celui alcoolisé, et ce dans les mêmes proportions. Cette affirmation répond aussi en partie au débat de savoir si les fortes baisses de la mortalité observées au cours de la dernière décennie doivent être imputées ou non aux réductions de vitesse par ailleurs constatées. Dans l’exemple traité ici, imputer une part de la baisse récente de la mortalité
à l’alcool est légitime dans le référent commun des acteurs de la sécurité routière.


Cependant, sauf à une évolution concomitante et spectaculaire de la prévalence de l’alcoolisation des conducteurs circulants, qui n’a pas été observée, cette interprétation est étiologiquement erronée: c’est essentiellement la réduction des vitesses qui a réduit «mécaniquement» l’impact de l’alcoolisation des conducteurs.


Et des accidents mortels moins mortels
Qui plus est, en décalant la distribution des vitesses vers le bas, on réduit la proportion des chocs les plus violents et donc le risque de décès des impliqués: le nombre de tués devrait avoir diminué davantage que le nombre d’accidents mortels. En d’autres termes, le nombre moyen de victimes décédées par accident mortel devrait avoir lui aussi diminué. C’est ce que l’on constate en analysant l’évolution de ce ratio (voir graphique 4).

Il s’avère que le nombre moyen de victimes décédées par accident mortel a bien diminué sur la décennie étudiée (pente de la droite de régression de -4,6.10-3 pour l’ensemble des accidents mortels). Certes les multiples progrès en matière de sécurité secondaire (notamment en matière de qualité des véhicules ou de l’infrastructure) pourraient expliquer la baisse de ce ratio, du moins dans sa tendance linéaire. Mais ils ne peuvent expliquer que cette tendance soit plus marquée pour les accidents où le conducteur responsable est alcoolisé (pente de -5,3.10-3) que pour ceux où il ne l’est pas (-3,4.10-3). Si l’on retient que la conduite sous l’emprise de l’alcool est, pour une part, attachée à des vitesses pratiquées plus élevées, on peut y voir le fait que la réduction des vitesses, et notamment des plus élevées d’entre elles, aurait davantage profté aux victimes des conducteurs alcoolisés qu’aux autres. À noter qu’une telle affrmation est conforme aux modèles de risque
«vitesse»
5, largement admis, qui associent une puissance 4e au risque «accident mortel» et 4,5e (donc plus élevée) au risque «tués».


En somme…
Le fondement de l’insécurité routière est qu’aucun citoyen ne peut se déplacer à vitesse nulle! De fait, la vitesse n’est pas un facteur d’accident comme les autres, puisque inhérent à la notion même de déplacement. Ainsi, on peut considérer que la vitesse constitue le seul facteur réellement causal d’accident, les autres facteurs habituellement avancés comme tels n’étant que des facteurs secondaires (ne serait-ce que parce qu’ils sont inopérants à vitesse nulle) venant seulement accentuer la relation vitesse/accident (ou l’atténuer pour les facteurs protecteurs, comme le port d’une ceinture de sécurité). La réduction récente et spectaculaire de la mortalité imputable à l’alcool, sans que l’alcoolisation des conducteurs n’ait notablement évolué en fréquence ou en intensité, en est la meilleure illustration.


1. Laumon B, Gadegbeku B, Martin J.-L. et le groupe SAM, Stupéfants et accidents mortels : l’étude SAM, 2e partie : analyse épidémiologique, OFDT Éd., avril 2011, p. 158.
2. Carnis Laurent, Blais Étienne, «An Assessment of the Safety Effects of the French Speed Camera Program »,
Accident Analysis and Prevention, n° 51, 2013, p. 301-309.
3. Viallon Vivian, Laumon Bernard, « Fractions of Fatal Crashes Attributable to Speeding : Evolution for the Period 2001-2010 in France »,
Accident Analysis and Prevention, n° 52, 2013, p. 250-256.
4. Chauvel C., hubert C., Projet ANR VoieSur (Véhicule occupant infrastructure, études de la sécurité des usagers de la route), 2012, ANR-11-VPTT-0007.
5. Elvik Rune, «The Power Model of the Relationship Between Speed and Road Safety. Update and New Analyses »,
TØI Report, n° 1034, 2009. 21 mai 2013


Bernard Laumon : alcool au volant, toujours et encore L’alcool est une des grandes problématiques de lutte contre l’insécurité routière. Même si la mortalité routière a baissé ces dernières années, la part de l’alcool dans les accidents mortels reste dans un rapport de 1 sur 3. Que penser du facteur alcool dans les accidents? Estce que l’idée du taux zéro est une solution? Le point sur l’alcool au volant avec le Dr Bernard Laumon, chercheur et épidémiologiste.
http://www.youtube.com/watch?v=9P4mPlJtdmE

 

En 2010, si aucun conducteur n’avait conduit avec un taux d’alcoolémie positif, c’est-à-dire supérieur à 0,5 g/l, 1 150 personnes auraient été sauvées. On estime à 2,7 % la part des conducteurs qui dépassent la dose légale, dans la circulation, à un instant donné


Un verre de trop
Le risque d’accident mortel lié à la consommation d’alcool augmente très vite en fonction de la quantité ingérée, mais il est déjà très important dès le tout premier verre. Selon l’étude SAM (Stupéfants et accidents mortels de la circulation routière, convention OFDT/CEESAR de décembre 2005), pour un taux d’alcoolémie compris entre 0,2 et 0,5 g/l, le risque est multiplié par 2,7. Pour un taux compris entre 0,78 et 1,2 g/l, il est multiplié par 7. Au-delà de 2 g/l, il est multiplié par 40.

 

Dans les accidents mortels liés à la consommation d’alcool, les alcoolémies en cause sont en général élevées. En 2012, la moyenne est de 1,7 g/l et plus de 30% des cas révèlent un taux d’alcoolémie supérieur à 2 g/l (60% des cas avec un taux supérieur à 1,5 g/l et 80% avec un taux supérieur à 1,2 g/l). L’alcool au volant n’est pas limité aux jeunes: 22% des accidents liés à la consommation d’alcool sont imputables aux conducteurs âgés de 18 à 45 ans; 14% aux conducteurs âgés de 45 à 64 ans; 6% aux conducteurs âgés de plus de 65 ans. Plus de 90% des accidents mortels en présence d’alcool concernent un conducteur alcoolisé homme.
Pour ce qui concerne la lutte contre l’alcool au volant, la Ligue a soutenu la loi Loppsi 2, qui prévoit l’obligation d’un éthylotest anti-démarrage pendant une durée maximale de cinq ans ainsi que la confiscation du véhicule en cas de récidive de conduite en état alcoolique (> 0,8 g/l) ou sous l’emprise de stupéfiants.


Alcool et vitesse
Après un accident mortel, les forces de l’ordre mesurent l’alcoolémie des personnes impliquées, mais elles ne peuvent pas mesurer les vitesses des véhicules au moment de l’accident. L’alcoolémie est donc un facteur d’accident beaucoup mieux documenté que la vitesse. Cette absence de données objectives sur la vitesse permet toutes sortes d’interprétations par les plus malveillants qui, en fonction de leurs intérêts, vont pointer l’alcool comme première cause de mortalité et nier la vitesse. L’installation des boîtes noires dans les véhicules permettra de déterminer plus objectivement les causes d’un accident et en particulier leur vitesse quelques instants avant l’accident.


Les tenants de cette inversion tendent à placer la vitesse seulement comme deuxième cause de mortalité. Pour ce faire, ils se fondent sur le nombre de tués dans les accidents où la vitesse limite est dépassée. En réalité, ce nombre de vies préservées est bien plus important si l’on prend en compte également les accidents dans lesquels la vitesse est inappropriée aux circonstances. Aucune
étude récente en France ne permet d’évaluer la proportion de mortalité prenant en compte la vitesse pratiquée avant le choc.


Comme le souligne un rapport de l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) pour la mission parlementaire, «on confond souvent vitesse de circulation et non-respect des limitations de vitesse. En réalité, le non-respect des limitations de vitesse ne constitue qu’une part des accidents imputables à la vitesse».

Ce tableau montre une forte baisse des décès qui auraient pu être évités si tous les conducteurs avaient respecté la limite légale d’alcoolémie. Ils passent de 2 022 en 2002 à 1150 en 2010. Cet abaissement est proche de la diminution de l’ensemble des tués sur la route consécutive à la mise en place de radars, et par conséquent à la baisse des vitesses pratiquées. On constate donc que les baisses de vitesse font diminuer tous les types d’accidents dans lesquels d’autres facteurs sont en jeu et pour lesquels rien n’a été fait spécifquement: alcool ou arbres, par exemple.


Selon l’ONISR, en 2012, 35,7% des cyclomotoristes, 20,5% des motocyclistes et 21,3% des automobilistes présentaient une alcoolémie supérieure au taux légal dans les accidents mortels de leur catégorie.

L’alcool, à l’origine de près de 30% des tués, est la deuxième cause de mortalité derrière la vitesse.