Le LAVIA

Le point de vue de la Ligue

Le Lavia est l’aide indispensable permettant d’avertir à tout instant le conducteur de sa situation au regard de la vitesse autorisée. Sa généralisation permettra d’éviter beaucoup de petits excès de vitesse commis par erreur et épargnera la vie à des centaines de personnes chaque année.


Tous les experts au niveau international conviennent que « 1 % de vitesse moyenne en moins, c’est 4 % de tués en moins ». Cette relation traduit le fait qu’une faible variation de vitesse implique une variation significative du risque d’accidents mortels.

Les radars implantés depuis 2003, en agissant sur tous les excès de vitesse, y compris les petits, ont permis de ralentir la vitesse moyenne de l’ensemble des automobilistes de 12% et, ainsi, de diminuer le nombre de tués de 48%. En 2010, si tous les usagers avaient respecté les limitations, la vitesse moyenne aurait été plus faible de 3,8 km/h et 720 personnes auraient pu avoir la vie sauve. Ce gain potentiel serait considérablement plus élevé si, au-delà du respect des limites de vitesse, tous les conducteurs adoptaient en permanence une vitesse adaptée au tracé et aux circonstances, comme l’impose le code de la route.


Fonction et fonctionnement du Lavia
Le Lavia (Limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée) est un dispositif qui transmet au véhicule la vitesse maximale autorisée du lieu où il circule. C’est le système de satellites GPS qui est utilisé pour renseigner le véhicule sur sa position. Grâce à cette position et à une carte digitalisée se trouvant à bord, le conducteur a la possibilité de connaître la vitesse autorisée. Le Lavia est un système d’aide: le véhicule reste autonome, le conducteur est toujours maître et responsable de sa conduite. Il ne faut pas le confondre avec le régulateur, qui se contente de stabiliser la vitesse à un niveau choisi par le conducteur.

Le Lavia peut fonctionner selon deux formes. 1) Permanente (non débrayable). Le conducteur ne peut pas dépasser la vitesse limite autorisée à l’endroit où il se trouve.

Au-delà de cette vitesse, la pédale d’accélérateur est sans effet. Elle se comporte à nouveau normalement quand la vitesse du véhicule est redevenue inférieure à la vitesse limite. 2) Temporaire (débrayable). Le conducteur décide du moment où il veut bénéficier du dispositif. Il peut donc le désactiver.

Isa, un ancêtre fiable L’European Transport Safety Council (ETSC) a publié en 2006 un rapport consacré aux systèmes de ce type appelés Isa (Intelligent Speed Adaptation). Ce texte fait une
revue de la littérature dédiée et conclut que l’Isa «apporte des bénéfices de sécurité substantiels […], que les expérimentations ont montré un grand degré d’acceptabilité des usagers […], et que la technologie est robuste, fable et prête à être diffusée». Cette expérience apparaît donc prometteuse.

La France a expérimenté le Lavia à partir de 2001 et les chercheurs ont présenté leurs travaux en novembre 2006, lors d’un grand colloque à Versailles. Cependant, avant que le système ne soit déployé, plusieurs points doivent être développés et précisés: une cartographie précise certifée et mise à jour des limitations de vitesse sur le territoire doit être créée; la cohérence et la pertinence des limitations et de leur signalisation doivent être assurées; les questions juridiques doivent être réglées; enfn, l’interopérabilité du Lavia avec les autres systèmes européens équivalents (Suède, Pays-Bas, Grande-Bretagne) doit être étudiée.


Le Lavia : une aide à la conduite pour mieux respecter les vitesses réglementaires

Jacques Ehrlich, ancien directeur du Livic (Laboratoire sur les interactions véhicules-infrastructure-conducteurs) à l’Ifsttar, chef du projet Lavia, 2001-2011

Le non-respect des limitations de vitesse n’est pas que le fait des infractionnistes. La majorité des conducteurs souhaite respecter les vitesses réglementaires. Les causes de non-respect sont complexes et multiples.

Parmi celles-ci, on peut notamment noter l’extrême variabilité des limitations de vitesse en France (notamment dans les zones périurbaines), l’inattention, la distraction, le caractère routinier de la tâche de conduite, etc. Si l’efficacité des mesures de contrôle-sanction sur le respect de limitations de vitesse n’est plus à démontrer, il faut considérer le contrôle-sanction non pas comme une fn en soi mais comme un moyen d’atteindre un objectif : réduire l’accidentalité routière. Par conséquent, pour atteindre cet objectif, d’autres champs d’action peuvent être explorés et parmi eux celui des aides à la conduite. Le Lavia s’inscrit dans cette approche : il s’agit bien de proposer au conducteur un système d’aide au respect des vitesses réglementaires.

Qu’est-ce que le Lavia?
Le Lavia est l’acronyme de Limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée. C’est à la fois le nom d’un système d’aide à la conduite pour les véhicules et le nom d’un projet qui s’est déroulé entre les années 2001 et 2006. Le système Lavia a été développé à titre expérimental au moment où les premiers limiteurs de vitesse (dits «limiteurs manuels») faisaient leur apparition sur le marché de l’automobile.
Aujourd’hui, ces limiteurs manuels sont proposés sur la majorité des véhicules par tous les constructeurs automobiles. Ils offrent une fonction permettant de limiter la vitesse en dessous d’un seuil fxé par le conducteur. Ainsi, lorsque le conducteur atteint la vitesse limite, un enfoncement de la pédale d’accélérateur est sans effet: le véhicule «plafonne» à la vitesse choisie. Le limiteur manuel constitue déjà un progrès important pour aider les conducteurs à mieux respecter les limitations de vitesse. Toutefois, il présente un inconvénient majeur: le conducteur doit constamment ajuster le seuil de limitation aux vitesses réglementaires (matérialisées par les panneaux en bord de route) et par conséquent les causes de non respect évoquées précédemment restent toujours présentes.
L’alternative au limiteur manuel, c’est le Lavia. Avec le Lavia, le seuil de limitation de vitesse s’ajuste automatiquement à la vitesse réglementaire. Mis à part cette différence importante, le principe de fonctionnement reste le même.

Principe de fonctionnement
Pour que le Lavia puisse fonctionner, il faut donc que le véhicule ait connaissance de la limitation de vitesse en vigueur à l’endroit où il se trouve. Plusieurs solutions techniques sont possibles et parmi elles la reconnaissance automatique des panneaux routiers à partir de caméras embarquées dans les véhicules et les cartes numériques. C’est cette dernière qui a été expérimentée dans le projet Lavia et qui est illustrée par la figure 1. La figure 1-A montre le véhicule évoluant dans le monde réel. Grâce à un récepteur GPS et quelques capteurs, le véhicule peut connaître sa position sur la route avec une précision de quelques dizaines de mètres. Cette position est reportée sur une carte numérique (figure 1-B). Dans cette carte, les routes sont représentées par des segments, et à chaque segment est attribuée la limitation de vitesse en vigueur. Ainsi, connaissant la position du véhicule, on peut retrouver le segment sur lequel il se trouve, puis la limite de vitesse sur ce segment (figure 1-C). Cette limite de vitesse est envoyée ensuite au contrôleur du moteur, qui limite automatiquement la vitesse du véhicule à cette valeur.

 

 

 

 

Le Lavia peut-il mettre en danger le conducteur?
Que se passe-t-il au cas où le conducteur a besoin de toute la puissance du véhicule, par exemple au cours d’une manœuvre de dépassement ou d’insertion sur une voie rapide? Le conducteur a toujours la possibilité de neutraliser le Lavia par un appui sur la pédale d’accélérateur au-delà d’un point dur. Il peut alors réaliser la manœuvre comme prévu et ensuite le Lavia se réactive automatiquement. Ce dispositif s’appelle le «kick-down».


Expérimentation du projet 
Le système Lavia a fait l’objet d’un vaste programme d’évaluation au cours d’une expérimentation qui s’est déroulée de 2005 à 2006 sur une population d’une centaine de conducteurs. Il s’agissait d’en évaluer l’acceptabilité, l’usage, l’utilisabilité, l’utilité et l’impact sur la sécurité. Pour réaliser cette expérimentation, une flotte de 22 véhicules équipés du Lavia a été construite par les deux constructeurs automobiles français Renault et PSA (fgure 2). Ces véhicules ont en plus été dotés d’un enregistreur des paramètres de conduite permettant d’analyser les comportements de conduite.

Les véhicules ont été prêtés pendant deux mois à des conducteurs volontaires. Pendant cette période, les conducteurs ont pu tester différentes variantes du Lavia. Durant la première quinzaine, aucun système n’a été activé car l’objectif était de comprendre le comportement de conduite sans système d’assistance afin d’avoir une base de comparaison. Pendant la deuxième quinzaine a été testé un système purement informatif: un simple affichage de la limitation de vitesse avec une alerte visuelle en cas de dépassement. Au cours de la troisième quinzaine, les conducteurs ont pu tester un Lavia actif débrayable, c’est-à-dire un limiteur qui pouvait être mis hors service à tout moment au gré du conducteur. Enfin, pendant la quatrième quinzaine a été expérimenté un système actif non débrayable, c’est-à-dire ne pouvant jamais être mis hors service, donc toujours actif 1

La flotte Lavia

Les résultats de cette expérimentation sont très riches d’enseignements et ne peuvent être résumés ici. Pour davantage d’information, on pourra se référer au «Carnet de route du Lavia», disponible en téléchargement sur le site Lavia (www.lavia.fr). Nous pouvons cependant retenir les leçons les plus importantes suivantes:
le système actif débrayable constitue le meilleur compromis entre effcacité et acceptabilité. L’expérience a montré que, bien que les conducteurs aient eu la liberté d’arrêter le système, ils n’ont que très rarement fait usage de cette possibilité;
les systèmes actifs débrayables et actifs non débrayables ont un impact très sensible sur les vitesses pratiquées. Ceci est illustré par la fgure 3 de distribution des vitesses. Ces courbes décrivent le pourcentage de temps ou de distance pratiqué à une vitesse donnée. On voit de façon très nette apparaître des pics de distribution de vitesses centrés autour des limitations réglementaires
(50, 70, 90, 110, 130) lorsque le Lavia est utilisé dans les modes actifs. Ceci est une conséquence directe de l’effet Lavia. On voit aussi que les courbes actif débrayable et actif non débrayable sont quasiment confondues, ce qui démontre qu’ils ont la même effcacité. Ceci justife la préférence pour un système actif débrayable, qui, par ailleurs, est mieux accepté.

Pourquoi le Lavia n’est-il pas commercialisé?
Le principal verrou est la constitution de la cartographie des limitations de vitesse. Celle-ci doit être exhaustive, fable et régulièrement mise à jour. Ceci nécessite une organisation que nous ne possédons pas en France ni dans la plupart des pays européens. On peut espérer qu’elle se mettra en place progressivement en s’appuyant notamment sur des partenariats public/privé, des délégations de service public, ainsi que sur la communauté des utilisateurs. Par ailleurs, la fusion des technologies fondées d’une part sur les cartes numériques et d’autre part sur la reconnaissance automatique des panneaux par caméra embarquée pourrait contribuer à lever ce verrou.

Conclusion
Le Lavia constitue un réel progrès dans les systèmes d’aide à la conduite pour un meilleur respect des limitations de vitesse. Il s’inscrit en complément des mesures de contrôle-sanction appliquées par ailleurs et peut contribuer de façon signifcative à réduire le nombre de blessés et de tués sur la route. Aujourd’hui, les solutions techniques pour sa réalisation existent: elles ont été testées et se révèlent effcaces. La question de la cartographie des limitations de vitesse constitue le principal verrou dont on peut espérer qu’il sera levé sous l’impulsion d’une volonté politique en réponse à une attente des usagers.

1. Dans les modes actifs débrayables et non débrayables, le dispositif « kick-down » était toujours disponible