Claude Got: analyse du dossier de presse – CISR du 9 janvier 2018

Les 18 mesures destinées à réduire l’insécurité routière annoncées au cours d’un comité interministériel le 9 janvier 2018 doivent être hiérarchisées.

J’ai une pratique d’analyse des CISR depuis la création du dispositif interministériel en 1972. Cette expérience est utile pour distinguer l’importance et la crédibilité des mesures qui sont annoncées. Ce n’est pas le nombre de mesures qui est important, nous en avons eu une nouvelle fois la preuve avec les 81 mesures annoncées par Bernard Cazeneuve. Il faut distinguer :

  • les mesures très importantes dont l’efficacité est assurée :
    • si leur mise en oeuvre se fait dans un délai court
    • si elles neutralisent les méthodes qui peuvent réduire leur efficacité
  • les mesures utiles mais incapables à elles seules de modifier sensiblement l’accidentalité.
  • les mesures utiles mais qui ne seront pas effectives dans les années à venir
  • les propos, souvent de bon sens, parfois originaux, plaisants, mais dont nous savons qu’ils relèvent principalement de la communication.

 

La mesure importante

mesure N°5 : la vitesse maximale sur le réseau sans séparation physique des sens de circulations est abaissée à 80 km/h

Parmi les 18 mesures décrites, elle est la seule capable de produire des résultats importants et à court terme. L’expression “courage politique” la caractérise avec simplicité et précision. Ceux qui ont collaboré à cette décision et qui ont su coordonner leurs capacités et leur motivations, auront la fierté au début du mois de juillet 2019 d’avoir délivré un permis de vivre à des centaines de personnes. Ces dernières ne sauront pas qu’elles étaient sur la mauvaise route, celle de la mort ou du handicap. C’est le côté obscur de la prévention. Les plus socialisés d’entre eux pourront cependant imaginer qu’ils font partie de ce lot de survivants et seront reconnaissants aux décideurs d’avoir affronté une impopularité qui sera temporaire.

Le CISR du 9 janvier a exprimé l’intérêt du gouvernement pour la première cause de décès des jeunes adultes. Il faut se souvenir que l’âge moyen des usagers qui meurent sur les routes n’est pas celui des maladies qui provoquent le plus grand nombre de décès. Cette particularité a une conséquence dramatique : dans la majorité des accidents, ce sont les parents qui enterrent leurs enfants. Un adulte de 20 ou  40 ans demeurera toujours l’enfant de ses parents. Enterrer ses parents fait partie des tristesses de la condition humaine, enterrer ses enfants est un événement destructeur pour ceux qui le subisse.

Statistiques de l’INSERM de la mortalité des 15/24 ans en 2014 :

  • accidentalité routière : 471 hommes et 121 femmes
  • Suicides : 281 et 92
  • Tumeurs : 174 et 98
  • Appareil circulatoire : 68 et 40
  • Chutes accidentelles : 22 et 4

L’abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les routes sans séparation des sens de circulation peut produire une réduction de la vitesse moyenne de 3 à 6 km/h suivant la qualité de sa mise en oeuvre. Il faut se souvenir que le succès de 2002/2010 a été produit par des décisions assurant un meilleur respect des vitesses maximales autorisées, sans modification de ces VMA. L’objectif actuel est de combiner la réduction de la VMA sur les voies où 2188 personnes ont été tuées en 2016 et la neutralisation des facteurs qui ont réduit l’efficacité des décisions de 2002.

Le meilleur modèle pour évaluer l’effet d’une réduction de la vitesse moyenne est celui de Nilsson, confirmé par de nombreuses études. La vitesse moyenne actuelle est de 82 km/h pour les véhicules légers. Ces derniers sont une bonne référence, certains véhicules vont plus vite, par exemple les motos, d’autres plus lentement comme les poids lourds. Il y a des cyclistes, des cyclomotoristes et des piétons sur ces voies, mais ils sont tués en quasi-totalité dans des accidents impliquant des voitures légères et c’est la vitesse moyenne de ces dernières qui est la bonne référence pour suivre l’accidentalité globale.

Les résultats obtenus à partir de juillet vont exprimer la qualité de l’application de la mesure, c’est à dire l’aptitude du gouvernement à neutraliser les facteurs qui réduiraient son efficacité :

vitesse moyenne initiale 82 km/h

réduction de la vitesse

réduction en % de la mortalité

 mortalité (2 188)

vies sauvées

81

1,2 %

5,8 %

2083

105

80

2,4 %

9,1 %

1982

206

79

3 %

14%

1884

304

78

4,1 %

18%

1791

397

77

6 %

22%

1701

487

76

7,3 %

26%

1615

573

75

8,5 %

30%

1531

657

74

9,8 %

34%

1451

737

Peut-on faire un pronostic à ce stade de mise au point du projet ?

Appliquer la décision le 1er juillet prochain ne pose pas de problème procédural, l’article R.413.8 du code de la route est de nature réglementaire et peut être modifié dans des délais courts. Un ensemble de mesures doit être adopté pour assurer l’effectivité de la mesure. Je développerai mes idées sur ce point particulier dans un texte spécifique.

Une mesure doit être mise en oeuvre dans l’urgence : le développement de la mesure des vitesses moyennes et des distributions de vitesses dans chaque département. Rappelons que cet objectif a été annoncé par l’ONISR en réponse à la question d’un sénateur (question écrite n°01620 – JO Sénat du 17/07/1997 page 1938). La réponse est dans le JO du 28/08/1997 page 2219. Elle indique que “C’est ainsi que l’observatoire a oeuvré pour développer le logiciel de traitement des données locales d’accidents Concerto, pour lancer le programme Fa-Vibrato de recueil de données automatiques sur les vitesses à partir des stations de comptages Siredo”. Ce programme, qui avait été financé, n’a jamais abouti. Il est indispensable d’établir dans les mois à venir ce dispositif de mesures des vitesses au niveau départemental. Il y a des compétences au niveau des services de l’Etat pour développer ces mesures. Si cet objectif n’est pas atteint, nous nous retrouveront au même niveau de nullité que le gouvernement précédent, avec sa pseudo expérimentation sur une faible longueur de voies. Il faut développer les connaissances au niveau des départements et en faire ensuite une synthèse au niveau national, avec une analyse des intervalles de confiance pour les résultats de ces mesures. Obtenir ces connaissances est indispensable pour mobiliser et responsabiliser les acteurs de terrain. 20 ans n’ont pas été suffisants pour atteindre cet objectif très important. Le contrôle de qualité ne fait par partie de nos priorités politiques ou administratives. Pour comprendre les niveaux d’efficacité obtenus au cours des années à venir, il faut contrôler le facteur de risque principal que l’on souhaite modifiée : la vitesse. Chaque département doit se sentir responsable du succès ou de l’échec à son niveau.

 

Les mesures utiles mais avec des doutes concernant les délais ou des insuffisances dans l’étendue de l’application

Mesure 8 :  conditionner la possibilité de conduire malgré une suspension de permis après un grand excès de vitesse à l’usage d’un contrôleur électronique de vitesse (à l’échéance 2021)

Cette disposition est comparable à l’usage d’un éthylotest anti-démarrage après des infractions concernant la conduite sous l’influence de l’alcool. Il est important de la soutenir, mais le délai annoncé avant sa mise en oeuvre est long et quand on connait l’histoire de la mise en oeuvre de l’éthylotest antidémarrage, il est possible de considérer cette annonce comme relevant de la communication (la loi permettant de conditionner la possibilité de conduire à l’usage d’un éthylotest antidémarrage a été adoptée en mars 2011 – le nombre d’applications est toujours ridiculement faible). La fin de la mise au point technique en France du dispositif LAVIA date de 2006. Le président de la République Nicolas Sarkozy avait dans un discours du 30 novembre 2011 tenu les propos suivants : Je suis également convaincu que le limitateur automatique adapté à la vitesse autorisée, le LAVIA, peut nous permettre d’obtenir des résultats remarquables. Il faut produire sous trois mois une feuille de route relative au déploiement du LAVIA dans notre pays. La France doit être précurseur en la matière.”. La feuille de route est restée en route depuis 6 ans et l’Union Européenne n’est pas pressée de la rendre obligatoire sur tous les véhicules. Le Parlement européen demande cette installation généralisée à partir de 2020, mais on peut compter sur le Conseil de l’Union Européenne et sur la Commision pour différer la décision. Le Gouvernement français peut mettre en oeuvre ce dispositif dans un cadre judiciaire, mais il faudrait que les constructeurs proposent des modèles avec un LAVIA (Intelligent Speed Adaptator, ISA des anglophones) non débrayable, associé à un enregistreur d’événements pour plus de sécurité.

 

Mesure 12 : suspension temporaire des avertissements “produits par les opérateurs des services de navigation”, là où les forces de l’ordre pratiqueront des contrôles d’alcoolémie ou de stupéfiants”.

Commenter avec précision cette mesure a une importance considérable, car il s’agit d’un nouveau bras de fer dans le conflit entre l’Etat et le lobby des avertisseurs de radars qui s’est développé au cours de l’été 2011. Rappelons l’essentiel, le détail est accessible sur le site dans trois textes complémentaires :
http://www.securite-routiere.org/editoriaux/2011_05_28communiqueinterieur.html   
http://www.securite-routiere.org/Admi/gouvcommuniques/2011juillet28protocole.html
http://www.securite-routiere.org/editoriaux/2011aout.html
Le protocole signé par le ministère de l’intérieur et le lobby des avertisseurs de radars habillés en avertisseurs de danger était une capitulation évidente des pouvoirs publics. Il a permis de réduire l’efficacité de tous les contrôles de police et de gendarmerie, comme des radars automatiques. Permettre aux forces de l’ordre de bloquer un avertissement concernant leur intervention est reconnu comme une nécessité. L’obtenir des gestionnaires d’avertisseurs de radars pour un
nombre limité de contrôles (alcoolémie ou stupéfiants, éventuellement opérations de lutte contre la criminalité) est une nouvelle soumission aux intérêts financiers des producteurs de ces dispositifs. Les gendarmes et les policiers doivent pouvoir assurer le blocage de tous les avertissements de leur présence, notamment pour des contrôles de vitesse. Ne pas assurer cet interdit est une forme de mépris pour le travail de ceux qui passent des heures à faire des contrôles au bord des routes, alors que les usagers qui ne respectent pas les limitations de vitesse seront prévenu de leur présence. Ils vont pouvoir ralentir en passant devant leur contrôle et accélérer ensuite.

Si cet interdit est possible pour certains contrôles, il doit être étendu à tous les contrôles concernant des comportements ne respectant pas le code de la route. Les capacités de gestion informatisée d’un processus très centralisé au niveau d’un nombre limité de fournisseurs permettent d’automatiser le signalement. Avant de débuter leur contrôle, gendarmes et policiers doivent pouvoir adresser à un serveur les limites d’un signalement interdit (GPS) et la durée du contrôle, quel que soit le type de contrôle.

L’abaissement de la vitesse maximale sur le réseau actuellement à 90 km/h aura une efficacité proportionnelle à la qualité des contrôles. Les avertisseurs de radars ont réduit l’efficacité des mesures adoptées en 2002. Nous atteindrons l’été prochain la septième année de tolérance organisée par l’Etat de méthodes qui accroissent l’insécurité sur les routes.

 

Mesure 14 :Mise en fourrière du véhicule après une infraction grave au code de la route.

La mesure est importante, mais elle était déja possible, elle serait efficace si elle était opérationnelle. Chaque questionnement sur le nombre de mise en fourrière de véhicules après des infractions graves aux limites de vitesse provoque des justifications de la faiblesse de ce nombre, associant le temps perdu, le manque de moyens pour assurer la mesure et surtout le manque de lieux sécurisés permettant le stockage de ces véhicules dans l’attente d’une décision judiciaire. Donc rendez-vous dans deux ans permettant de comparer le nombre de véhicules mis en fourrière en 2017, en 2018 et en 2019.

Mesure 17 : Améliorer la prise en compte des personnes récidivistes.

Cette mesure est utile, c’est un embryon de neutralisation de l’affaiblissement du permis à point obtenu par la “droite populaire” à l’automne 2010. Accroître la fréquence des stages réduit la dissuasion, notamment pour les usagers aux revenus élevés qui peuvent se payer amendes et stages sans modifier leur comportement. Ce sont les japonais qui ont développé les stages de longue durée. Il est possible de développer la méthode proposée en ajoutant un jour de plus à chaque stage ! Le problème est que nous n’avons jamais produit d’évaluation sérieuse de l’efficacité des stages. La situation est proche de celle rencontrée avec les examens techniques périodiques des véhicules.
Comme toujours en pareil cas, la preuve ne peut être obtenue que par la comparaison de deux groupes non biaisés (tirage au sort) comparant le résultat “avec” et le résultat “sans”.  J’avais proposé dans le passé une méthode très simple. Des centres de stage doublent le nombre de participants à un stage. Un tirage au sort à leur arrivée désigne la moitié des sttagiaires qui peuvent repartir chez eux sans stage, l’autre moitié le suit. L’accidentalité des deux groupes et leurs pertes de points seraient suivies pendant deux ou trois ans, en collaboration avec les assureurs. Au terme de cette expérimentation, les résultats des deux groupes sont comparés et l’on saura alors si ces stages ont une utilité.

 

Les mesures de “communication”

 

L’introduction

Le graphique initial

Choisir des décisions parmi les centaines de mesures adoptées au cours des cinquante dernières années produit inévitablement des bizarreries dans une hiérarchie qui n’est pas facile à établir.

Le fait important est la mise en évidence de l’importance de la réduction de l’accidentalité. Pendant la période représentée (1970-2017) le trafic a été multiplié par un facteur 3 (de 202,3 à 599,6 milliards de km). Le nombre de tués a été réduit par un facteur légèrement supérieur à 5. La combinaison de ces deux réductions est impressionnante : 15 fois moins de risque de perdre sa vie ou d’avoir un handicap grave quand on parcours un kilomètre. Dans ma vie de médecin j’ai vu disparaître la poliomyélite avec la vaccination, s’effondrer la tuberculose avec l’apparition en l’espace de deux années de trois médicaments efficaces. Il y a peu d’exemples de succès d’une telle ampleur en matière de sécurité. Il est très important de comprendre que cette évolution a profondément modifié les caractéristiques des accidents. Les trois groupes de facteurs qui ont contribué à cette réduction de la mortalité : le comportement des usagers, les évolutions des véhicules et les évolutions des infrastructures se sont combinés pour produire ce résultat exceptionnel.

Sur ce graphique, il est curieux par exemple de voir apparaître en 1990 le contrôle d’alcoolémie à l’initiative des forces de l’ordre. La loi permettant de faire des contrôles aléatoires a été adoptée en 1978 et la modification de 1990 n’était qu’une simplification de l’organisation de ces contrôles.

Sur la décroissance régulière attribuable à des progrès sur le temps long (sur les véhicules, l’infrastructure) se greffent des réductions importantes et soudaines produites par des décisions politiques, notamment les réformes de 1973, le permis à points en 1992 et les dispositions améliorant le respect des vitesses maximales autorisées en 2002/2003. Ces décrochages de la mortalité sont bien visibles sur le graphique.

Le paragraphe rappelant les facteurs d’accidents

Après une croissance très importante de la fin de la seconde guerre mondiale au début des années 2000, le trafic a eu une évolution lente de 2003 à 2013 (+ 1,5 % en dix ans), avec notamment une période de stagnation en 2007/2009 produite par la crise économique. La croissance a été nettement plus élevée au cours des années 2013/2015 (+ 5,5 % en 3 ans) et cette évolution a joué un rôle dans l’accroissement de la mortalité sur les routes de janvier 2014 à novembre 2017 (+ 6,8%).

La vitesse n’intervient pas sous une forme linéaire, directement proportionnelle comme le trafic (10% de trafic en plus, 10% de tués en plus toutes choses égales par ailleurs). La croissance de la mortalité est évaluable par une fonction utilisant une puissance 4 prouvée par de multiples études. L’exemple français le plus récent a été la division par deux de la mortalité après les décisions politiques de 2002 réduisant la vitesse moyenne d’un peu plus de 10 km/h entre 2002 et 2013.

Un des premiers paragraphes du communiqué publié à la suite de la tenue du CISR est exact qualitativement et inexact quantitativement. “La vitesse est la première cause des accidents mortels en France (31 %), suivie de l’alcool, puis des stupéfiants (19 % et 9%)”. Nous n’avons pas de boite noire dans tous les véhicules accidentés permettant d’établir la vitesse de circulation avant l’accident. Le taux indiqué exprime la proportion d’excès de vitesse manifestes. Le dénombrement précis du rôle de la vitesse dans les accidents devrait distinguer les excès de vitesse par rapport à la vitesse maximale autorisée et les excès de vitesse dans le contexte de l’accident, par exemple une vitesse trop élevée par rapport à la distance qui sépare un véhicule de celui qui le précède ou l’abord trop rapide d’un passage pour piéton sans dépassement de la limite de 50 km/h. Les procès verbaux d’accidents retiennent souvent “le défaut de maitrise du véhicule”, sans que cette faute soit incorporée dans le bilan des excès de vitesse.

L’évaluation du rôle de l’alcool est également imprécise. La référence la plus pertinente est la proportion d’accidents avec une alcoolémie dépassant le seuil légal et dans lesquels l’alcoolémie de tous les impliqués est connue. Elle est de 29% dans le rapport de l’ONISR pour 2016 et 31% dans le rapport 2015.  Le risque moyen de production d’un accident mortel par un conducteur dépassant le seuil légal d’alcoolémie est de 8,5 ce qui permet d’attribuer à l’alcool 26% des accidents mortels.

Le rôle des stupéfiants dans la production des accidents a été mal connu jusqu’à la première étude massive et indiscutable portant sur tous les accidents mortels observée en France pendant deux ans (étude SAM). La proportion d’accidents attribuables au cannabis est de 4,2% dans la nouvelle étude (ActuSAM). Il ne faut pas confondre une présence et une attribution causale. Aune autre place du document nous lisons que parmi les accidents mortels de 2016 : “22% seraient liés à l’usage des stupéfiants”. Nous sommes un certain nombre à lutter contre la désinformation, il faut éviter de multiplier les valeurs et rappeler en permanence la différence entre la présence, le niveau de risque et la fraction attribuable dans une relation causale. Il ne faut pas hésiter à utiliser dans la même phrase les trois notions.

 

Mesures 1 et 2 : agir sur les comportements par la parole

Ces 2 premières mesures proposées relèvent d’un domaine qui est l’objet de querelles permanentes entre accidentologistes depuis des décennies. Peut-on améliorer la sécurité routière par la parole et les explications alors que le premier apprentissage est acquis sur la banquette arrière de la voiture des parents ? Le second est acquis dans les années qui suivent l’obtention du permis de conduire, dans une procédure complexe qui comporte une part d’ “auto-tests” du conducteur qui veut savoir s’il “sait le faire” et donc qu’il “peut le faire”. C’est la réduction des vitesses maximales qui est la meilleure méthode pour réduire la surmortalité des années qui suivent le permis de conduire. J’écris depuis de nombreuses décennies que “Vouloir diminuer le nombre d’accidents par l’éducation des usagers est une utopie” et je n’ai pas changé d’avis. La problématique est proche du développement des habitudes alimentaires ou de l’entrée dans le tabagisme. Le comportement face à la prise de risque est acquis par des processus très précoces dans lesquels les parents et les pairs ont un rôle dominant. Sur la route la grande ambiguïté est l’absence de différenciation de la notion de savoir faire et de respect des règles par de nombreux usagers. Une des notions caractérise l’autosatisfaction, donc l’individualisme et l’autre le sens de la vie en société.

 

Mesure 3 : la récompense des “bons conducteurs”.

Cette idée est ancienne, elle n’a jamais dépassé le stade de la médaille. Les assureurs ont instauré la pratique du bonus malus qui est une exploitation de ce principe. Il est honteux que l’Union Européenne ait interdit de différencier le coût de l’assurance des hommes et celle de femmes. La gestion de la sécurité routière au niveau Européen n’est qu’une longue suite de blocages de mesures efficaces relevant hélas du domaine des directives de l’Union. Produire des rapports coûteux successifs et ne rien faire est une technique de procrastination efficace, que le lobby allemand de la voiture rapide, lourde et puissante sait gérer avec une efficacité remarquable. Autoriser la production de voitures qui dépassent le 130 km/h, sans enregistreurs d’événements facile à contrôler, notamment par les gendarmes et les policiers, est une attitude irresponsable.

Il semble inutile d’envisager des points de bonification, car par définition les bénéficiaires ne seraient pas ceux qui en ont besoin. Le permis à point a été dégradé par le parlement en 2010/2011 et il ne faut pas continuer dans cette voie. Ne pas toucher aux pertes de points et accorder le non paiement d’un premier point perdu après un an sans perte de points pourrait être une solution bien accepté par les usagers soucieux de respecter les règles et qui perdent un point tous les deux ou trois ans dans un moment d’inattention.

 

Mesure 4 : créer un fond facilitant la prise en charge des victimes d’accidents, notamment en investissant dans les structures qui peuvent les prendre en charge.

 Le texte indique que “Ce fonds sera doté de l’intégralité du surplus des recettes perçues par l’Etat lié à l’abaissement des vitesses maximales.” Les “fléchages” des ressources spécifiques se révèlent constamment comme des décisions productrices d’une apparence, sans concrétisation réelle. La vignette auto créée en 1956 pour améliorer les retraites et construire des logements populaires a initié ce type de démagogie. Le budget de l”Etat est un ensemble qui ne doit pas être saucissonné en financements spécifiques donnant l’impression illusoire d’une attention particulière à un problème qu’il conviendrait de privilégier. Ces “bonnes actions” sont à l’opposé des bonnes pratiques qui partagent les ressources en fonction des besoins et des moyens disponibles. Le rapport de 2017 de la Cour des comptes concernant le “Compte d’affectation spécial – Contrôle de la circulation et du stationnement routiers” a mis en évidence une nouvelle fois le dévoiement de telles pratiques. Il indique (page 68) que : « La Cour des Comptes a soulevé depuis 2012 la question de la régularité du fonctionnement du CAS au regard de l’article 21 de la LOLF.“. Elle indique que « Le montant du solde au bénéfice de l’AFIFT a augmenté de + 61% sur la période 2011- 2015, alors que les produits affectés au CAS augmentent de + 2,4 % sur la même période. ». La Cour pointe cette « désaffectation des recettes en augmentation » (page 31) alors que l’article 21 de la LOLF indique que « Les comptes d’affectation spéciale retracent, dans les conditions prévues par une loi de finances, des opérations budgétaires financées au moyen de recettes particulières qui sont, par nature, en relation directe avec les dépenses concernées. ». Ces antécédents multiples devraient faire abandonner toute procédure de fléchage des ressources, notamment quand la définition des recettes concernées peut être à géométrie variable, avec d’autres mesures qui compenseront ces libéralités apparentes. Quelle sera l’assiette des recettes produites par la réduction des vitesses ? Est-ce que le gouvernement envisagera de soustraire les recettes réduites par la diminution des consommations, donc des droits d’accises, consécutive à l’abaissement des vitesses, du gain produit par une éventuelle augmentation des amendes ? Ce genre d’engagement n’est pas très sérieux.

 

Mesure 7  concernant les radars

Je reproduis l’intégralité du texte pour rendre plus compréhensibles mes commentaires : “Publier sur le site internet de la Sécurité routière une carte présentant l’implantation des radars automatiques sur le territoire français, le lien avec l’accidentalité et les recettes générées, pour une information fiable et transparente des usagers de la route. Le CNSR sera saisi de ces informations pour en tirer les enseignements nécessaires.”. Les adversaires d’un contrôle efficace des vitesses ont souvent exploité l’argument du radar implanté non pas là où il serait le plus utile, mais là où il produirait le plus de recettes pour l’Etat. Des réponses précises ont été apportées à cet argumentaire sans fondement pour une raison évidente : la notion de zone dangereuse est une notion en voie de disparition, les accidents se répartissent de façon aléatoire avec une densité d’accident (mortalité au km de voie et non au kilomètre parcouru) directement liée au trafic. Quand des usagers s’endorment, sortent de la voie sous l’influence de l’alcool ou en téléphonant, ce n’est pas le danger lié à l’infrastructure qui est en cause, c’est la diminution des capacités de conduite de l’usager. Il faut éviter d’annoncer une mesure imprécise dont nous pouvons être assurés qu’elle sera exploitée abusivement par les adversaires des contrôles automatisés. Les radars sont bien placés là où il y a un trafic important, c’est vrai sur les autoroutes comme sur les voies sans séparation des sens de circulation. Quand nous aurons une exploitation sur une période longue (5 à 10 ans) de la densité d’accident (au kilomètre de voie) et du taux d’accident (au kilomètre parcouru) sur toutes les voies d’un département au-delà d’un certain seuil de trafic il sera possible d’affiner la meilleure implantation possible des radars. Quand ce sera, fait l’usage des radars fixes sera probablement déjà abandonné au profit des radars mobiles.

Les études faites dès les premières années suivant la mise en place des radars ont montré que leur présence, signalée par un panneau spécifique, provoquait une adaptation de la vitesse à la valeur maximale autorisée sur une longueur de voie très limitée. L’accidentalité s’est effondrée au niveau de ces implantations connues et si l’on voulait évaluer le bien-fondé de leur mise en oeuvre à un endroit précis, il faudrait exploiter l’accidentalité observée avant leur mise en oeuvre, sur une longueur limitée encadrant leur implantation.

Dans une optique prospective d’analyse de la relation entre l’accidentalité, les vitesses réelles pratiquées et la présence de radars, il est indispensable de développer des méthodes qui ne peuvent pas être opérationnelles dès le début de cette année. Il faut créer des observatoires départementaux de la vitesse, j’ai déja insisté sur ce point. Il est indispensable que la totalité des localisations GPS des accidents soit reporté sur les BAAC (les colonnes correspondantes sont présentes, mais les lacunes sont encore anormalement nombreuses). Il faut également développer des études comparatives sur les vitesses mesurées de part et d’autre d’un radar signalé et de part et d’autre d’un radar invisible. La réduction de la taille des radars permet ces mesures.

 

 

Les mesures dont l’efficacité sera très faible ou incertaine

 

Mesure 6 : développer la régulation dynamique des vitesses sur certains tronçons.

L’expression est inhabituelle. Moduler la vitesse est le terme retenu par l’usage pour désigner des modifications de la vitesse maximale autorisée lors des pics de pollution ou sur les autoroutes quand la circulation est proche de la saturation. La réduction de la vitesse maximale autorisée permet alors d’accroître le débit. L’application impose la mise en oeuvre de panneaux affichant la vitesse autorisée. Il est difficile de l’envisager en dehors des autoroutes.

Mesure 9 :  mieux protéger les piétons.

Les 6 propositions sont de bon sens. En espérer des résultats est aventureux. Il faut avoir à l’esprit la relation étroite entre l’accidentalité des piétons (ou des cyclistes) et le comportement des automobilistes. Les piétons et les cyclistes font des erreurs, comme les automobilistes, la différence est que ce sont les usagers les plus vulnérables qui meurent. J’ai produit en 2017 une analyse de l’évolution de l’accidentalité en agglomération (Les tribunes de la santé N°56). Durant la période de réduction importante de la mortalité sur les routes de 2002 à 2004, produite par la réduction des vitesses, la mortalité globale a baissé dans les mêmes proportions en agglomération ou hors agglomération (- 32%). La mortalité des piétons (principalement en agglomération) s’est réduite de 819 à 550 ( -33%).

 

Mesure 10 : accompagner le développement de la pratique du vélo en toute sécurité

Même commentaire que pour la mesure précédente. 271 tués en 2002 (toutes voies confondues), 191 en 2004 (-28%). La réduction et le contrôle de la vitesse des véhicules à moteur accroissent la sécurité des cyclistes.

 

Mesure 11 : agir sur les accidents imputables à l’alcool

j’ai produit en 1977 la première étude recherchant tous les résultats des mesures d’alcoolémie dans les accidents mortels constatés par la gendarmerie, avec le soutien de son directeur. A l’époque le rôle de l’alcool était très sous-2valué (environ 6%) car les gendarmes (ou les policiers) n’avaient pas accès aux résultats des prises de sang qui étaient transmises aux laboratoires, puis aux structures judiciaires. Ils disposaient principalement des résultats des éthylotests, ce qui introduisait un biais de sélection majeur. La proportion d’un tiers d’accidents mortels avec l’un des usagers dont l’alcoolémie dépassait le seuil légal a été établie. Elle n’a pratiquement pas changé.

J’ai indiqué ci-dessus que l’usage d’un éthylotest-antidémarrage comme condition autorisant la conduite après des infractions alcool a été rendu possible par la loi en 2011. Quand nous disposerons de statistiques précises indiquant que tous les ressorts judiciaires utilisent ce dispositif et le nombre d’usage effectif, il sera possible de croire à l’application de la mesure n°11. Quant à l’usage de l’éthylotest jetable pour un auto-dépistage de l’alcoolémie, c’est une pratique dépourvue d’intérêt. Les personnes qui conduisent sous l’influence de l’alcool ont des alcoolémies élevées et ils savent parfaitement qu’ils ne devraient pas conduire.

La difficulté pour assurer une dissuasion crédible se situe au niveau de la probabilité d’un contrôle. Le dépistage d’une alcoolémie élevée, imposant l’arrêt du véhicule et un test, il ne peut être très fréquent. Je parcours 20000 km par an et j’ai soufflé trois fois dans un éthylotest depuis la loi de 1978. Je passe environ mille fois par an devant un radar automatique. Le rapport entre ces deux risques de reconnaissance d’une infraction explique la différence d’efficacité de leurs contrôles respectifs.

Bernard Laumon et son équipe ont tracé avec le même indice 1 en 1998 les courbes d’évolution de l’accidentalité mortelle pendant la période 1998/2016. Ces courbes évoluent à l’identique, indépendamment du taux d’alcoolémie des usagers, responsables ou non de l’accident. Les trajectoires sont également identiques quand elles concernent l’ensemble des conducteurs, ou les seuls non responsables. Le constat d’une stabilité en proportion (30%) des accidents mortels avec au moins un usager dépassant le seuil d’alcoolémie autorisé et d’une réduction identique à l’accidentalité globale, permet d’affirmer que ce ne sont pas les mesures spécifiquement destinées à la dissuasion de la conduite sous l’influence de l’alcool qui ont été efficaces, mais celles qui ont agi favorablement sur l’ensemble des facteurs de risque. Quand un usager alcoolisé fait une sortie de voie il risque moins la mort depuis la réduction très importante des vitesses de circulation à partir de 2003.

Ce graphique est la démonstration indiscutable de l’influence de la réduction de la vitesse sur les autres facteurs de risque d’accident. Elle est homogène car elle se situe en amont des autres facteurs.

Mesure 13 : Mieux faire respecter l’interdiction de la tenue en main du téléphone pendant la conduite.

Utiliser des dispositifs qui réduisent l’attention lors de la conduite est un risque maintenant bien identifié et qui continuera à se développer. Il a été mal géré. L’acceptation des dispositifs intégrés aux véhicules était l’abandon de la prise en compte du mécanisme le plus dangereux qui n’est pas au niveau d’une main tenant un téléphone, mais à celui de la réduction de la capacité de s’adapter au contexte de circulation. Une routine peut exister sans danger quand un chauffeur de taxi reçoit une information très formatée concernant la localisation de son client suivant, la situation est très différente quand un parent reçoit un appel indiquant qu’il doit venir rechercher son enfant après une chute ou parce qu’il est malade. Il fallait interdire la totalité des communications, indépendamment de la technique d’appel. Les écoles ont toujours su prendre en charge un problème avant l’existence des téléphones portables !

Aggraver les sanctions quand le téléphone est tenu en main ne fera qu’augmenter l’usage du téléphone posé sur le siège avant, il ne réduira pas le risque. Exiger l’association d’une infraction “menaçant la sécurité d’autrui” pour pouvoir aggraver la sanction ne facilitera pas l’usage de la sanction aggravée. Nous avons été nombreux à militer pour la création de la notion de mise en danger d’autrui dans un texte législatif ne se limitant pas à la sécurité routière. La loi a été créée, mais son usage a été très décevant. Dans le cadre de cette mesure n° 13, il aurait été plus simple de faire référence à une liste d’infractions et plus utile de créer une recherche obligatoire d’une communication téléphonique lors d’un constat d’accident.


Mesure 15 : protéger et responsabiliser les usagers de deux roues motorisés.

On peut rêver !

Mesure 16 : protéger les acheteurs de véhicules d’occasion.

C’est une bonne mesure, même si elle ne réduira que très faiblement la mortalité routière. J’attends d’avoir entre les mains des “historiques de réparation importantes survenues sur un véhicule” pour croire à sa faisabilité.

Mesure 18 : Anticiper les nouvelles technologies au service de la sécurité routière

La relation sera très forte entre la mise en oeuvre de nouvelles techniques de contrôle et la neutralisation déjà évoquée des méthodes destinées à réduire leur efficacité. Il est évident que l’absence de suppression des avertisseurs de radars va rendre indispensable le développement rapide des radars mobiles, annoncé et utilisé à un niveau insuffisant depuis 2013. Il aurait été utile de définir le calendrier de leur mise en oeuvre au niveau des départements

Etudier l’accidentalité au niveau des voies est l’une de mes activités de recherche favorite. Il est évident que le “pouvoir central” n’a pas sur relayer l’organisation du recueil des données de sécurité au niveau des voies qui ont été dévolues aux départements. Il était indispensable d’organiser au niveau de l’Etat les audits de l’infrastructure départementale, couplée à la localisation des accidents. Cette localisation est prévue dans les BAAC, elle est encore loin d’atteindre la qualité. Il serait facile d’organiser un concours fondé sur la proportion de localisation GPS des accidents au niveau des départements et de publier les résultats, avec des primes en matériel pour les meilleurs. Ce genre de pratique n’est jamais mis en oeuvre par notre administration qui a toujours eu peur des évaluations relevant du contrôle de qualité.

L’urgence est d’utiliser au mieux les techniques existantes et de supprimer les facteurs qui réduisent leur efficacité.

 

Je développerai les mesures absentes et les mesures qui peuvent faciliter l’efficience de celles qui viennent d’être adoptées dans un autre texte.

 

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