Priorité à la lutte contre la vitesse, Les désinformateurs nient la réalité (C. Got)

Claude Got,
professeur honoraire de médecine, accidentologiste

Le débat sur la sécurité routière a une caractéristique destructrice : l’ampleur de la désinformation. Elle n’existe pas à ce niveau dans les autres problèmes majeurs de sécurité sanitaire. Imaginez un fabricant de cigarettes affirmant que fumer n’est pas un facteur causal du cancer du poumon, mais seulement un facteur aggravant le risque d’avoir un tel cancer, il ne serait pas pris au sérieux. Un ensemble de connaissances a été établi au cours des cinquante dernières années évaluant les risques liés au tabagisme, et sa validité est reconnue au niveau d’une population. Pendant la même période, l’accidentologie s’est construite avec les mêmes méthodes scientifiques identifiant des niveaux de risque avec une précision équivalente. Le savoir est disponible, mais il est contesté avec une impudence et un déni de réalité qui semblent inaccessibles au discours rationnel.

Les désinformateurs nient la réalité

Il y a quelques décennies, la vitesse et les reprises d’une voiture «permettaient de dépasser en toute sécurité». Ce propos était la négation du caractère adaptable du comportement humain. Plus on a de capacité de dépassement, plus on est tenté de dépasser et plus on prend de risques en dépassement. Les accros de la vitesse ont exploité ensuite «la mortalité plus faible sur les autoroutes allemandes, où la vitesse n’est pas limitée». Quand la mortalité sur les autoroutes françaises a été divisée par deux par la politique de contrôle strict des vitesses défnie en 2003, la mortalité au kilomètre parcouru en France a été inférieure à la valeur observée en Allemagne. Cette dernière refuse toujours de publier des risques au kilomètre parcouru, distinguant les autoroutes à vitesse limitée et les autoroutes où le 130 km/h est «conseillé». Avant cette inversion des niveaux de risque, l’argument était déjà inexact, car les densités de circulation ne sont pas les mêmes sur les réseaux autoroutiers des deux pays et une étude allemande publiée en 1995 avait démontré l’importance de la densité de circulation sur la réduction de la mortalité.

Dans la période récente, nous avons eu droit à la phrase mythique: «La vitesse n’est pas la cause des accidents mais un facteur d’aggravation.» Le plus surprenant est qu’une phrase aussi stupide ait pu être reprise comme une évidence sans crainte du ridicule. Si un usager aborde trop vite un carrefour et ne peut éviter un véhicule prioritaire, la vitesse a bien joué un rôle causal. Même remarque pour l’abord d’un virage à une vitesse excessive provoquant une sortie de voie. En réalité, la vitesse est une condition nécessaire à la production d’un accident. Les dé­sinformateurs utilisent toutes les maladresses de communicants ignorants pour conforter leur déni. Le meilleur exemple est l’exploitation de l’affirmation par deux ministres responsables de la sécurité routière, Jean-­Louis Borloo et Dominique Bussereau, que, «depuis 2006, l’alcool est devenu la première cause d’accident mortel (28,4% en 2006 et 29% en 2007). La vitesse reste impliquée dans plus de
20% des accidents mortels
1». Ils commettaient une double erreur: 

Les 20% des accidents mortels dans lesquels la vitesse restait impliquée à leurs yeux étaient une estimation de la part d’accidents mortels avec une vitesse de circulation dépassant la vitesse maximale autorisée. Ce taux ne concernait pas les défauts de maîtrise du véhicule liés à une vitesse inadaptée au contexte de circulation (erreur pédagogique sur le rôle de la vitesse).
Ils ne précisaient pas que la stabilité en proportion des accidents mortels avec alcool s’était accompagnée d’une réduction en nombre de ces accidents, identique à celle de l’ensemble des accidents mortels, et qu’elle était attribuable principalement à la réduction des vitesses de circulation. Les conducteurs alcoolisés ont conduit moins vite, comme les autres, et ce comportement a réduit leur risque d’accident et la gravité de ces derniers (erreur de compréhension sur le mécanisme de la réduction du nombre d’accidents sous l’influence de l’alcool).


Les opposants à la politique de contrôle de la vitesse se sont emparés de cette erreur d’interprétation pour affrmer que la priorité du gouvernement devait être la lutte contre l’alcool au volant et non contre la vitesse excessive ou inadaptée. Ils ne voulaient pas comprendre que la réduction très importante du nombre d’accidents avec alcool avait été assurée par les progrès dans le contrôle des vitesses.


Le lien inéluctable entre vitesse et accidents

Autre désinformation plus récente: la tentative de neutralisation des démarches scientifiques établissant des relations entre vitesse de circulation et mortalité, notamment les travaux de Nilsson publiés en 1982, concluant que la réduction en proportion d’une vitesse moyenne de circulation réduit la mortalité en élevant à la puissance quatre cette proportion. Si une vitesse moyenne passe de 80 à 78 km/h, 78 divisé par 80 est égal à 0,975; cette valeur élevée à la puissance 4 est égale à 0,90. Autrement dit, une ré­duction de 2,5% de la vitesse réduit de 10% la mortalité. Ceux qui contestent cette relation avec des arguments aussi péremptoires que «l’ancienneté» de cette étude de Nilsson, alors qu’elle a été précisée et confirmée par de multiples études reprises dans
une synthèse par Letty Aarts et Ingrid Van Schagen en 2006, montrent l’étendue de leur ignorance. Affirmer que l’on ne fait pas une politique de sécurité routière avec des équations mais avec du pragmatisme relève de la même pratique privilégiant le débat de café du commerce. On comprend pourquoi: la double preuve du rôle constant de la vitesse dans les accidents et de la proportionnalité entre la vitesse moyenne de circulation et la mortalité sur les routes, confrmée par le succès de la politique de sécurité routière défnie en 2002 en France, a mis un terme à toutes les discussions concernant les liens entre vitesse et accidents.


En réalité, les désinformateurs n’ont aucun respect pour le sens des mots et les règles élémentaires de la logique. Ils sont capables d’affirmer de façon répétitive que le gouvernement privilégie la répression aux dépens de la prévention, alors que la crédibilité d’une sanction est une forme de dissuasion qui réduit le risque d’accident, donc un acte de prévention. Les décisions de 2002, les faibles tolérances sur les excès de vitesse, les radars automatiques ont constitué une politique de prévention dont l’efficacité est prouvée. Ils manipulent les faits quand ils critiquent la mise en service de nouveaux radars mobiles capables de flasher les vé­hicules venant en sens inverse, avec l’argument absurde d’une nouvelle forme de répression qui serait injustifiée. La réduction de la mortalité a été forte à partir de mars 2013, qui est le mois de mise en service des premiers radars de nouvelle gé­nération. Chaque progrès réduisant le nombre de tués sur les routes n’est pas une
incitation à réduire les mesures efficaces mais une justification de nouveaux développements visant à faire respecter les vitesses maximales autorisées.

 

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