Usagers vulnérables

En matière de sécurité routière, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) fournit des informations concernant la France et les pays voisins. On sait ainsi qu’en France, en 2010, pour 67 288 accidents, on a dénombré 3 992 tués, 64 par million d’habitants. Au Royaume Uni, pour 160 080 accidents, 1 905 tués, 31 par million d’habitants. En Allemagne, pour 288 297 accidents, 3 648 tués, 45 par million d’habitants.

Des statistiques à interpréter
Le décompte des tués dans les trois exemples ci-dessus est exact, mais les méthodes ne sont pas les mêmes. En France, la collecte centralisée des données Baac (Bulletin d’analyse d’accident corporel de la circulation) réduit le nombre d’accidents ne faisant que des blessés, la moitié environ des accidents corporels légers ne faisant pas l’objet d’une procédure de la part des forces de l’ordre.
La convention mondiale de se référer au seul nombre de tués convient aux comparaisons internationales mais elle appauvrit la connaissance de l’insécurité dans les rues et sur les routes. Pourtant, quelques centimètres ou fractions de seconde de plus ou de moins, quelques kilomètres-heure de plus d’un véhicule font d’un accident mineur un accident grave, d’un blessé léger un tué ou un handicapé. La règle, bien connue dans le domaine des accidents du travail, vaut aussi pour les accidents de la circulation: quand il s’agit de prévention, la fréquence de l’accident est plus significative que sa gravité.

Plus d’accidents en ville que sur route
Les statistiques ONISR pour l’année 2012 distinguent les accidents en milieu urbain, 42453, de ceux en rase campagne, 17983. Quoique sous-estimé par la méthode du Baac, le rapport nombre de blessés/nombre de tués pour les accidents en ville (50840/1027) est plus de cinq fois supérieur à ce qu’il est pour les routes de rase campagne (25011/2626). Ceci montre, s’il en était besoin, que la vitesse est déterminante dans la gravité des accidents et qu’elle augmente leur fréquence.
On peut considérer que les usagers vulnérables sont les piétons, les cyclistes, les cyclomotoristes, les motocyclistes et les occupants de voiturettes.

Cas des accidents d’enfants piétons
Voir tableaux T1 et T2.
Le nombre de piétons de 1 à 24 ans tués ou blessés en France devrait alerter l’opinion. Entre 25 et 74 ans, l’accidentalité moyenne pour chaque classe d’âge est de 118 tués et blessés. Les pics d’accidentalité à 11 et 15 ans montrent la diffculté de l’éducation à l’autonomie, mais aussi l’existence de lacunes dans le système éducatif tel qu’il est piloté par les services centralisés. Les recommandations aux enfants sur le chemin de l’école ont certes été multipliées, mais les élèves de CM2 découvrent seuls (téléphone à l’oreille?) ou entre camarades (isolés dans leur bulle) le chemin du collège. De même que les élèves de troisième le chemin du lycée.

L’opinion publique peu sensibilisée
L’État, les régions, les départements ont construit leur politique de sécurité routière sur le concept de «point noir». Ces points noirs ont été rebaptisés Zaac (Zones d’accumulation d’accidents corporels). Les accidents en agglomération sont par nature dispersés dans l’espace et dans le temps. La prévention en ville impose de considérer l’objectif de la Ligue: objectif «zéro accident».
L’État, par le décret du 30 juillet 2008 et les suivants, affrme le droit à la sécurité des plus vulnérables, piétons et cyclistes. Mais ce droit se voit opposer le comportement de nombreux usagers de véhicules motorisés qui ignorent les distances d’arrêt et s’arrogent le droit d’interdire aux piétons quelque 30 m de voie publique devant leur machine sous peine, au mieux, d’une grande frayeur, au pire, d’un accident.

Une ambiguïté des élus
Certains élus locaux, sensibles à l’opinion de leurs administrés, attachent plus d’intérêt à la vitesse de circulation et au stationnement des voitures qu’aux risques encourus par les piétons. Depuis la catastrophe de Furiani, les services publics restent très discrets sur les accidents en ville. Et les causes d’accidents liés au comportement défaillant des acteurs ou des victimes masquent les autres causes.
La recherche des causes n’est pas menée et rien n’est fait pour la prévention. Il arrive qu’un sursaut se produise après un accident, notamment avec la mobilisation d’associations de parents d’élèves.
Un grand progrès sera obtenu quand, à l’instar des silhouettes sur les routes, le nombre des accidents sera affiché à l’entrée des villes ou des quartiers, comme dans certains comtés du Royaume-Uni… ou comme dans beaucoup d’usines en France, qui affichent à leur entrée le nombre de jours sans accidents du travail.

Le point de vue de la Ligue 

La Ligue pense que, dans l’esprit de juillet 2008, le gouvernement devrait revoir le texte du 29 novembre 1990, lequel deviendrait:
«Dans la traversée des agglomérations, promouvoir la limitation des vitesses des véhicules à 30 km/h.»
Le pouvoir des maires devrait être confirmé, et leurs moyens renforcés pour la prévention des risques sur les routes départementales et nationales traversant les agglomérations. Par délégation des maires, les communautés d’agglomération ou de communes existantes ou à venir devraient se donner la mission et les moyens de la prévention des risques dans les rues et sur les routes, en agglomération.