Objectif -50% de tués en 2027 vs 2017 : avec la mobilisation de tous, c’est possible !
État des lieux
Comment évolue sur le long terme la mortalité routière ?
Cette évolution se déduit directement des informations que contiennent les BAAC. Les chiffres des accidents sont par nature sujets à des variations aléatoires. En conséquence, c’est dans le suivi à long terme et sur des grands ensembles qu’il est possible de mesurer les progrès obtenus.
Influence de la législation sur la mortalité
Voici la courbe des variations de la mortalité entre 1970 et 2023, qui fait apparaître les années où les améliorations de la sécurité routière ont été décidées soit par des lois, soit par des décrets ou des circulaires.
On observe tout d’abord que le nombre de tués dépasse les 18.000 en 1972 et se trouve réduit à moins de 3200 en 2023.
Ensuite, on constate aisément que les deux ruptures les plus importantes dans l’évolution de la mortalité routière sont :
- d’abord les décrets de 1973 et 1974 fixant la vitesse maximum autorisée (VMA) à 130 km/h sur les autoroutes, 110 km/h sur les routes à voies séparées et à 90 km/h sur les autres routes ;
- ensuite en 2003, vingt ans plus tard, le déploiement des radars automatiques.
Aucune des très nombreuses mesures prises en plus de cinquante ans, autres que ces deux décisions essentielles concernant la vitesse sur les routes et autoroutes n’ont eu un impact aussi important sur la mortalité.
Âge des tués sur les routes
Le graphique ci-dessous représente les variations du nombre de personnes tuées selon l’âge, en cumulé sur la période 1968 – 2023[1]
Âge
Le pic de ce graphique, qui se produit à l’âge de 19 ans, s’interprète de la façon suivante : entre 1968 et 2023, on a compté 17.145 jeunes de 19 ans tués dans un accident routier.
On constate que le cumul du nombre de personnes tuées décroît très rapidement entre 19 et 35 ans, âge où il atteint un peu moins de 6000. Il baisse beaucoup plus lentement ensuite jusqu’à 75 ans en se situant entre 6000 et 4000 ; enfin, il diminue à nouveau très rapidement au-delà de 75 ans.
Tout ceci corrobore le résultat bien connu :
La route est la première cause répertoriée de mortalité chez les jeunes de 15-24 ans.
La mortalité selon le mode de déplacement
Les deux graphiques ci-dessous représentent les variations du nombre de personnes tuées selon le type d’usagers entre 1963 et 2023.
Il faut être très prudent dans l’interprétation de ces graphiques, car durant la période de soixante ans, entre 1963 et 2023, des variations de la mortalité correspondant aux différents modes de déplacement, les conditions mêmes de ces déplacements ont énormément changé. Tout d’abord, les parcs des différents types de véhicules ont été beaucoup modifié. Ensuite, des améliorations considérables, de différentes natures, sont intervenues : aménagements des routes, allongement du réseau autoroutier, renforcement de la sécurité des véhicules et des passagers, modifications des vitesses maxima autorisées, contrôles généralisés de la vitesse, de l’alcoolémie, des stupéfiants, etc.
Ce qui relève de l’évidence est la diminution systématique des nombres de tués durant ces soixante années, mais avec des fluctuations à la baisse ou à la hausse selon les périodes, plus prononcées pour les véhicules de tourisme, les véhicules utilitaires et surtout les motocyclistes. D’ailleurs, pour ces derniers, la diminution du nombre de tués est la moins marquée et semble n’intervenir qu’après les années 2010.
On distingue, uniquement pour les VT et corrélativement pour les piétons, une cassure, dues à l’introduction des radars et du contrôle automatique des sanctions, dans les variations des nombres de tués aux environs de l’année 2002. Mais, ni les deux roues motorisées, ni les véhicules utilitaires ne font apparaître un « effet radar ».