Analyse bilan sécurité routière – oct 2024

Combien de morts faudra-t-il pour briser la chape de l’indifférence politique ?

Si, depuis l’élection du Président Macron (mai 2017), la France avait tenu ses engagements (une baisse de 6,7 % par an), 3.609 vies auraient été sauvées et 18.025 blessés graves auraient été épargnés. C’est l’équivalent d’une année d’insécurité routière qui coûte 100 milliards d’euros d’après l’estimation de l’université Gustave-Eiffel qui est régulièrement publiée dans les documents officiels de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, (ONISR), labellisé par l’Autorité de la statistique publique[1]. Mais nos gouvernants négligent cette dépense afin d’utiliser la sécurité routière comme variable d’ajustement de l’acceptabilité sociale, au prix de toutes ces victimes : l’absolution des petits excès de vitesse, le renoncement aux 80 km/h et aux 110 km/h, la lenteur à la mise en place d’un contrôle technique des deux-roues, …

La sécurité routière doit changer de paradigme

Il convient de rappeler au nouveau gouvernement qu’en février 2020, la France a signé la Déclaration de Stockholm qui engage les signataires à réduire de moitié le nombre de décès et de blessures graves sur les routes à l’horizon 2030, et atteindre l’objectif ultime « zéro décès et blessures graves sur les routes d’ici à 2050 ». En France métropolitaine, en 2013 il y a eu 3.268 tués, 3.267 en 2022, et 3.239 pendant ces 12 derniers mois, une stabilité depuis 10 ans. Pour tenir nos engagements, moins de 1.622 tués en 2029, il faudrait une baisse de 12 % chaque année. Le mot d’ordre ne doit plus être « ne pas embêter les français », la Sécurité routière doit enfin proposer de vraies mesures courageuses et contraignantes si nécessaire pour faire reculer ce fléau

Nous rappelons que pendant la décennie 2002-2012, en renonçant à la démagogie et en adoptant des mesures très fortes (fin des amnisties présidentielles, fin des indulgences vis-à-vis des PV, mise en œuvre des radars, etc.) les dirigeants de l’époque ont fait baisser la mortalité de 50%.

Entraver les radars, c’est baisser le niveau de sécurité

Lors des manifestations des « gilets jaunes », dans un communiqué de presse du 28-01-2019, le ministère de l’Intérieur précisait au sujet des dégradations des radars « Selon les calculs de l’ONISR, sans ces dégradations, 60 vies supplémentaires auraient pu être épargnées entre novembre et décembre 2018 (30 chaque mois) ».

Le saccage des radars est devenu une calamité endémique. Toutes les semaines, notre revue de presse nous rapporte que le fonctionnement de beaucoup de radars est volontairement entravé par défiance et aussi par vengeance à l’égard des autorités. Sur les dizaines de milliers de sabotages qu’il y a eu depuis 2018 dans un climat d’indifférence générale, très peu de malfaisants ont été punis. Ce laxisme contribue à la dévalorisation de l’effet bénéfique des radars, voire à sa négation. Nous en sommes arrivés à une telle dépréciation que des syndicats détournent ces entraves vers des actions syndicales : contre les retraites, contre les mesures et contrôles que vivent les agriculteurs, … Le président de la Fédération départementale des syndicats d’exploitants agricoles de la Moselle a même déclaré qu’il s’agissait « d’une initiative citoyenne agricole » !

Ces mêmes syndicalistes bloqueraient-ils les casernes des pompiers pour une juste rémunération des agriculteurs ? Le fait que des syndicalistes, personnes en général responsables, cautionnent de telles actions montre qu’ils n’ont vraiment pas conscience de la gravité des conséquences de ces agissements. La désinformation « radar pompe à fric » orchestrée par le lobby « vroum-vroum » a réduit à néant la communication officielle. Devant ces dégradations et entraves intentionnelles qui mettent la vie des usagers en danger, aux dires mêmes du ministère de l’Intérieur, nous déplorons le manque de réaction de la police pour mettre fin à ce vandalisme mortifère.

L’autobésité : plus la voiture est puissante et lourde, plus l’automobiliste est dangereux

Depuis toujours, les véhicules les plus puissants et les plus rapides sont connus comme étant les plus accidentogènes, et cependant leur puissance ne cessent d’augmenter. Pour exemple, en 1960 la Dauphine avait une puissance de 30 chevaux et une vitesse maximale de 115 km/h, en 2020 la Clio a une puissance de 90 chevaux et une vitesse maximale de 180 km/h.

Le Monde du 1 juin 1956 écrivait : « Pour les véhicules à quatre roues le taux des accidents progresse avec la puissance : l’indice moyen est de 80 pour les 2 CV[2], 92,5 pour les voitures de 3 à 6 CV, 105 de 7 à 10 CV, 114 de 11 à 14 CV. L’âge du véhicule a également une influence : les anciens ont moins d’accidents (indice 83,5) que les neufs (indice 119). Cela s’explique notamment par la plus grande vitesse des seconds et l’usage plus grand qui en est fait ».

Une étude présentée au CNSR (Conseil National de Sécurité  Routière) le 28 avril 2004 par les experts, fait état de statistiques des assurances de l’année 2001 montrant que la prime pure des accidents corporels en responsabilité civile pour les véhicules les plus puissants et les plus rapides est systématiquement supérieure (jusqu’à 2,4 fois) à celle des plus raisonnables.

Les assureurs le savent bien, ils calculent le groupe dans lequel le véhicule est classé pour établir la tarification, à partir d´une formule dans laquelle la vitesse maximale et la masse de ce véhicule sont des éléments importants.

Une étude de CarVertical[3] de mars 2024 confirme que les voitures les plus puissantes ont le plus d’accidents, pour exemple :

• BMW : 60,3 % des véhicules avec des moteurs de moins de 134 chevaux étaient accidentés et 68,6% ayant des moteurs de 534 chevaux.
• Volkswagen : 42,6% des véhicules avec des moteurs allant jusqu’à 136 chevaux étaient accidentés, et 48,9% avec des moteurs de 407 à 544 chevaux.
• Renault : 36,3% des véhicules avec les moteurs les moins puissants étaient accidentés, et 39,6% ayant des moteurs de 271 à 408 chevaux.
• Citroën : 37,1% des véhicules de moins de 135 chevaux ont été accidentés, et 38,2% pour les véhicules de 135 à 271 chevaux
• Peugeot : 33,4% des véhicules de moins de 135 chevaux ont été accidentés, contre 37% pour ceux entre 271 et 407 chevaux.
• Toyota : 36% pour les modèles les moins puissants, et 39,5% pour les modèles entre 271 et 407 chevaux.

L’étude conclue « il semble que les voitures plus puissantes ignorent les limites de vitesse et que leurs conducteurs prennent des risques plus élevés».

Plus les véhicules sont puissants et rapides plus ils sont lourds, polluants, accidentogènes et plus les accidents sont graves. Dans une collision mortelle entre un véhicule de moins de 800 kilogrammes et un de plus de 1200, la probabilité est 25 fois plus élevée que le tué soit dans le véhicule le plus léger. Depuis 10 ans, les voitures prennent 1 cm tous les deux ans et 10 kg par an. Nous sommes passés de 1,68 m de large en moyenne en 1996 à 1,78 m en 2016. En 50 ans, les véhicules ont gagné 500 kilos. Un SUV par rapport à une voiture standard, c’est 200 kg, 25 cm de long et 10 cm de large en plus. Mais les rues ont toujours la même largeur, ce qui laisse moins de place pour les cyclistes. Pour ce qui est de la hauteur de capot, une hausse de 10 cm accroît de 27% le risque de décès chez les usagers vulnérables. Un piéton a 2 fois plus de risques d’être tué en cas de collision avec un SUV par rapport à une voiture standard.

Quant aux voitures électriques, elles affichent une masse généralement bien supérieure à celle de leurs homologues thermiques. À titre d’exemple, une Peugeot 208 essence pèse environ 1100 kg tandis que sa version électrique « e-208 » affiche près de 1500 kg sur la balance.

Ces grosses cylindrées, du fait de leurs performances, incitent les conducteurs à rouler vite pour donner libre cours à leur virilité.

Est-ce tolérable de mettre à disposition de “Monsieur Tout le Monde”, y compris des jeunes de 17 ans qui ont la possibilité d’obtenir leur “permis”, des auto-obèses avec 500 chevaux sous le capot ?

[1] L’Autorité de la statistique publique veille à l’indépendance professionnelle dans la conception, la production et la diffusion de statistiques publiques. Elle assure également une vigilance quant au respect des principes d’objectivité, d’impartialité, de pertinence et de qualité des données produites, en référence aux recommandations européennes en matière de bonnes pratiques statistiques

[2] CV : cheval fiscal

[3] CarVertical est une entreprise développant un registre décentralisé et international de données en ligne sur l’historique des voitures d’occasion.