Les chiffres «historiques» de la sécurité routière sont-ils vraiment dus à la limitation à 80 km/h?

(Libération 30/01/2019 « Checknews » par Fabien Leboucq)

Edouard Philippe a tiré un premier bilan provisoire de l’abaissement de la vitesse maximale autorisée de 90 km/h à 80 km/h sur les axes secondaires. Sa lecture des chiffres, qui sont globalement en baisse, est discutable.

Questions posées par Bernard, Guy, Henri et Jean, le 28/01/2019 et le 29/01/2019

Bonjour,
Lundi 28 janvier, le Premier ministre Edouard Philippe a présenté les chiffres de la sécurité routière à Coubert (Seine-et-Marne). L’occasion de dresser le bilan de la mesure décriée d’abaissement de la vitesse maximale autorisée (VMA) de 90 km/h à 80 km/h sur les routes secondaires, à double sens de circulation et sans séparateur central. Cette mesure, entrée en vigueur le 1 er juillet 2018, avait été annoncée il y a un an. A l’époque, elle suscitait beaucoup de questions et il en va de même aujourd’hui.

Edouard Philippe a-t-il menti lors de son discours ?

Pour son discours du 28 janvier, le Premier ministre s’appuie, et nous en ferons de même, sur les données de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) dont les bilans annuels sont disponibles ici.

Edouard Philippe qualifie les chiffres de la sécurité routière de 2018 d’«historiques». Vous parlez dans l’une de vos questions de «contre-vérités».

«En 2018, 3259 personnes ont perdu la vie sur les routes de la France métropolitaine», annonce notamment le Premier ministre, selon qui «il n’y a jamais eu, depuis qu’on mesure l’accidentologie routière, aussi peu de morts sur les routes françaises». C’est vrai pour les routes métropolitaines ; pas pour l’ensemble des routes françaises.

L’année de référence, en termes de sécurité routière, est 2013. Cette année-là, «seulement» 3268 personnes perdaient la vie sur les routes de métropole. C’est plus qu’en 2018, ce qui pourrait permettre de qualifier les chiffres de l’année dernière d’«historiques». Toutefois et comme vous le remarquez dans votre question, le Premier ministre se garde de préciser que si l’on regarde l’ensemble des routes nationales (métropole, DOM et TOM réunis), le nombre de morts est plus élevé en 2018 (3503) qu’en 2013 (3427).

Le nombre de tués sur les routes, métropolitaines et nationales est toutefois inférieur à celui de plusieurs autres années.

Léger bémol concernant ce recul : les chiffres pour 2018 ne sont pas consolidés (les données stables sont attendues pour mai), explique la direction de la sécurité routière (DSR) à CheckNews. Et sauf «double comptage», le nombre de morts recensés aura plutôt tendance à stagner ou à augmenter.

La baisse de la VMA à 80 km/h a-t-elle permis de sauver des vies ?
Edouard Philippe assure que l’abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée a permis d’épargner «116» vies. La méthode de calcul est bien expliquée dans le bilan d’étape de la mesure établi par l’ONISR (à télécharger ici).

Dans ses publications, l’ONISR distingue les axes autoroutiers, les axes en agglomération hors autoroute, et les axes hors agglomération et hors autoroute. Ce sont ces derniers qui nous intéressent, les seuls potentiellement concernés par la réduction de la vitesse maximale autorisée. Par facilité, nous les appellerons ici «axes secondaires». A noter qu’il y a un biais : parmi ces axes, certains peuvent être limités à 110 km/h, et d’autres à 70 km/h, par exemple, et ne sont pas concernés par la mesure.

Sur ces axes secondaires, on regarde le nombre de tués recensés pour les six derniers mois de chaque année. En effet, la baisse de la VMA entre en vigueur le 1 er juillet 2018 : il est logique de ne comparer que les seconds semestres de chacune des années précédentes.

En moyenne, il y a eu, au cours des six derniers mois des années 2013 à 2017 comprises, 1188 morts sur les axes secondaires. Or, il y a eu 1072 morts sur ces mêmes axes, au second semestre 2018. Soit 116 morts en moins, comme l’annonce Edouard Philippe. On observe donc une diminution de la mortalité après l’entrée en vigueur de la mesure par rapport à la moyenne des années précédentes. Ce qui ne veut pas dire que la mesure à elle seule peut expliquer cette baisse.

Une baisse de la mortalité plus marquée sur les axes secondaires
A raison, vous nous demandez si la baisse de la mortalité sur les axes secondaires ne correspond pas à une baisse plus globale, qu’on observerait aussi sur les autres axes. La réponse est non. Autrement dit : la mortalité diminue plus vite, au second semestre, sur les axes secondaires qu’ailleurs.

L’ONISR a fait le calcul, se fondant sur même raisonnement que celui appliqué aux axes secondaires. L’observatoire constate qu’il y a eu 678 morts en moyenne sur autoroute et en agglomération au cours des seconds semestres 2013-2017, contre 667 au cours des six derniers mois de 2018. Soit une baisse de seulement 11 morts, bien moins que les 116 observés sur les axes secondaires.

Dans l’une de vos questions, vous assurez qu’Edouard Philippe «ment» sur l’efficacité de la mesure, parce qu’il y a eu plus de morts après son entrée en vigueur, c’est-à-dire au second semestre 2018 (1072), qu’au premier (953).

L’argument ne tient pas, puisqu’il y a chaque année, au moins depuis 2013, plus de morts au second semestre qu’au premier sur les routes secondaires.

Moins de blessés… avant l’abaissement de la vitesse maximale autorisée
Nous nous sommes jusqu’ici intéressés aux seuls décès. Notamment parce que pour l’heure, il n’y a pas de répartition de leur nombre en fonction des différents types d’axes pour l’année 2018.
Toutefois, on connaît déjà le nombre – non définitif, là encore – de blessés sur l’ensemble de l’année, et leur répartition par mois. D’ailleurs, Edouard Philippe se félicite, lors de son allocution du 28 janvier, qu’il y ait eu en 2018 «3950 blessés de moins qu’en 2017». C’est effectivement ce que disent les chiffres publiés par l’ONISR, dans son baromètre pour décembre 2018.

Ce que disent aussi ces chiffres, c’est que cette diminution du nombre de blessés sur tous les axes métropolitains a eu lieu au premier semestre (-3325 blessés entre les six premiers mois de 2017 et de 2018) plutôt qu’au second (-625).

Difficile donc de dire que c’est l’abaissement de la vitesse maximale autorisée qui a permis ce recul : celui-ci s’est majoritairement opéré avant l’entrée en vigueur de la mesure.
Quant aux blessés hospitalisés (qui passent plus de 24 heures à l’hôpital à la suite d’un accident), le locataire de Matignon n’est pas sans rappeler que leur nombre a baissé de 25% entre 2017 (27732) et 2018 (20684). Un découpage semestriel des chiffres de l’ONISR nous apprend que ce recul n’est pas nettement plus marqué après l’entrée en vigueur de la mesure (- 3798) qu’avant (- 3070).