80 km/h sur les routes à double sens : l’histoire d’une décision impopulaire

Le Monde daté 01-02 juillet 2018 

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80 km/h, la mesure dont personne ne voulait (par Rafaële Rivais)

La diminution de la vitesse, qui entre en vigueur dimanche, a été repoussée pendant cinq ans, notamment en raison des élections municipales, européennes et présidentielle.

Dimanche 1er juillet, la vitesse maximale autorisée diminue sur environ 400 000 kilomètres de routes départementales et nationales à double sens, particulièrement meurtrières, en raison des chocs frontaux qui s’y produisent.
Sur ces chaussées à fort trafic, dépourvues de séparateur central (muret ou glissière de sécurité), la vitesse passera de 90 km/h à 80 km/h comme le signaleront quelque 11 000 panneaux débâchés dans la nuit.
Les automobilistes qui s’agaceront de devoir lever le pied seront invités à comprendre, grâce à un film, 13 mètres, diffusé par la délégation à la sécurité routière, que ce ralentissement sauvera des vies. En cas de freinage d’urgence, celui qui roule à 80 km/h parcourt treize mètres de moins que celui qui roule à 90 km/h.

Ce sera la marque d’un changement de politique lié à l’élection présidentielle de 2017 : le principe de l’« acceptabilité » (une mesure n’est prise et appliquée que si elle est acceptable), défendu par Bernard Cazeneuve sous le quinquennat de François Hollande, a fait place à une forme de fermeté politique. Son successeur à Matignon, Edouard Philippe, s’est dit prêt à « assumer l’impopularité pour sauver des vies ».

L’affaire n’a pas été sans peine, tant cette décision, vite critiquée dans les campagnes et par les élus locaux, y compris ceux de La République en marche, a été discutée, jusqu’au sein du gouvernement et même de l’Elysée.

Vendredi 29 juin, le premier ministre, en visite dans un centre de formation des pompiers, expliquait encore que « l’objectif, ça n’est pas d’emmerder le monde » mais « de faire en sorte qu’il y ait moins de morts et moins de blessés graves ».

Grande cause nationale
Il aura donc fallu près de cinq ans, et quelques échéances électorales, pour en arriver là. C’est en septembre 2013 que des experts en sécurité routière proposent cette mesure, alors que la France est en retard sur les objectifs européens de mortalité qui lui sont fixés (fin 2012, elle comptabilisait 3653 tués, au lieu de 3000). Abaisser la vitesse maximale entraîne en effet une réduction des vitesses moyennes de circulation, qui a pour conséquence une diminution des accidents mortels, comme l’a mis en évidence Jan­Eric Nilsson, chercheur à l’Institut suédois des routes, en 1982.

En réduisant la vitesse maximale de 10km/h sur l’ensemble de ce réseau considéré comme le plus meurtrier, il sera possible d’épargner «350 à 400 vies par an»,indique le comité des experts du Conseil national de la sécurité routière (CNSR), instance consultative. En le faisant sur une partie seulement de ce réseau, il sera possible d’en épargner «210 à 240».

Au sein du CNSR, sorte de «parlement» de la sécurité routière, la Ligue contre la violence routière est la seule ou presque à approuver la première proposition. Depuis sa création en mai 1983, cette association n’a cessé d’aiguillonner les pouvoirs publics pour qu’ils agissent sur les causes des accidents. Elle a contribué à obtenir, entre autres, la diminution des seuils d’alcoolémie (1987), l’abaissement de la vitesse autorisée en ville (1990), l’instauration du permis à points (1992), la mise en place de radars automatiques (2002) ou la suppression de l’amnistie présidentielle pour les dé­lits routiers (2007). Sa présidente depuis 2002, Chantal Perrichon,
ancienne chargée de communication au CNRS, avait déjà réclamé la mesure aux candidats à la présidentielle de 2012. En effet, rappelle-­t­-elle, le modèle de Nilsson a pu être vérifié entre 2002, date à laquelle Jacques Chirac a élevé la sé­curité routière au rang de grande cause nationale, et 2010.

D’autres associations, comme la Prévention routière, préfèrent la seconde solution, jugée plus «acceptable» par l’opinion publique. L’association 40millions d’automobilistes, en revanche, ne veut aucune des deux. Elle dénie tout fondement au modèle de Nilsson.

Elle conteste d’ailleurs que la sécurité routière puisse faire l’objet d’études scientifiques, et ne reconnaît pas que les radars aient pu sauverdesvies.Toutnouvelabaissement de la vitesse n’est, selon elle, qu’un moyen de faire flasher ces radars et de remplir les caisses de l’Etat, en «punissant» ceux qui sont obligés de rouler.

En cette rentrée de 2013, la proposition des experts embarrasse le gouvernement. Il craint l’impopularité à la veille d’élections municipales qui s’annoncent difficiles pour la gauche. Le CNSR, pré­sidé par un député de la majorité, Armand Jung (PS, Bas­Rhin), ne se presse donc pas de la faire voter, avec le soutien du délégué à la sé­curité routière d’alors, Frédéric Péchenard, proche de Nicolas Sarkozy dont il a été directeur général de la police nationale. Il laisse ainsi passer les municipales, puis le scrutin des européennes.

Mais, la mortalité remontant pour la première fois depuis 2002, le gouvernement doit reprendre le dossier. Il trouve vite la parade: diminuer la vitesse, mais à titre «expérimental» seulement. Sans attendre l’avis du CNSR, qui, le 16 juin 2014, se prononce en faveur d’une baisse «généralisée», le ministre de l’intérieur Bernard Cazeneuve annonce qu’il procédera à une simple «expérimentation» sur «certains axes très accidentogènes» afin de vérifier le bienfondé de la mesure. Un moindre mal pour 40 millions d’automobilistes qui salue ce «pragmatisme».

Mme Perrichon déplore le «manque de courage politique». Il faut encore attendre le 1er juillet 2015 pour que le gouvernement sélectionne les axes concernés et lance l’expérimentation: censée durer deux ans, elle permet d’enjamber l’élection pré­sidentielle de 2017. Pendant ce temps, la mortalité routière remonte: 3384 tués en 2014, 3461 tués en 2015, 3477 tués en 2016… Bien que, pendant la campagne de 2017, le candidat Emmanuel Macron ne se soit pas prononcé en faveur d’une baisse de certaines vitesses, il ne peut que s’orienter dans cette direction, une fois élu président. En septembre 2017, jugeant «inacceptable» le chiffre de neuf morts par jour sur les routes, le chef de l’Etat réclame «une réaction ambitieuse et collective». Son premier ministre, Edouard Philippe, dé­cide alors d’imposer le 80 km/h. 

Phénomène d’«anticipation»
En dépit de l’opposition des élus ruraux, qui relaient les craintes de certains automobilistes de ne plus pouvoir doubler les camions, Edouard Philippe réunit un comité interministériel de la sécurité routière le 9 janvier. Il annonce que la vitesse baissera, de 90 à 80km/h,à partir du 1er juillet, sur l’ensemble du réseau bidirectionnel sans séparateur. Malgré les manifestations d’automobilistes ou de motards, malgré les sondages négatifs (74% de Français défavorables, selon un sondage BVA pour la presse régionale, effectué entre le 19 et le 23 avril auprès de 1200 personnes), il ne change pas de cap, répétant que «passer de 90 à 80km/h sur un trajet de quarante kilomètres représente trois minutes supplémentaires ».

L’ancien maire du Havre refuse d’accéder à la demande des sénateurs qui réclament une mise en place du 80 km/h sur certaines routes à double sens seulement. Il recadre même son ministre de l’intérieur, Gérard Collomb, lorsque ce dernier manque à la solidarité gouvernementale en demandant le droit de « prendre un joker» alors qu’il est interrogé pour donner son avis sur l’abaissement de la vitesse.

Le décret d’application a été publié le 17 juin. Pour tempérer les mécontentements, le premier ministre a promis une «clause de rendez­-vous» dans deux ans. En fait, bien avant le 1er juillet 2020, il sera possible de voir si le nombre de morts a diminué. D’ores et déjà, selon un phénomène connu d’«anticipation» (les gens croient que la mesure s’impose), c’est le cas: depuis mars, les statistiques mensuelles de la sécurité routière se sont améliorées.

 

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900 000 kilomètres de routes, et non 400 000, seront concernés (par Rafaële Rivais)
La Délégation à la sécurité routière a publié tardivement deux études relatives à l’intérêt de la limitation maximale de la vitesse sur les routes à double sens dépourvues de séparateur.
La Délégation à la sécurité routière a-t-elle été prise de court par la déclaration du premier ministre, le 9 janvier ?
Alors que l’annonce de la mise en place du 80 km/h a soulevé un vaste débat, cette administration du ministère de l’intérieur était censée, entre autres missions, documenter le bien-fondé de l’abaissement de la vitesse. Les sénateurs ont menacé, le 24 janvier, de créer une commission d’enquête, pour obtenir les résultats, contenus dans une étude produite par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement de l’expérimentation du 80 km/h menée entre juillet 2015 et juin 2017. L’étude, mise en ligne le 7 février, montre que la baisse de la vitesse autorisée sur les axes retenus pour l’expérimentation a diminué les vitesses pratiquées. Interrogé Emmanuel Barbe, le délégué à la Sécurité routière, explique : « Nous n’avons pas pu le faire plus tôt, car elle n’était pas terminée. »

C’est seulement le 17 avril, soit deux jours avant la remise d’un rapport sénatorial, que la délégation a rendu publique une autre étude, mettant cette fois en évidence la dangerosité des routes à double sens dépourvues de séparateur. Dans leur rapport, les sénateurs ont réclamé le droit de maintenir à 90 km/h les voies à fort trafic, certes dépourvues de séparateur, mais droites et apparemment sûres, que les élus locaux ont aménagées (en rectifiant des virages, par exemple). Or ces voies sont justement les plus meurtrières, en raison de leur importante fréquentation et du sentiment de sécurité qu’elles procurent, indique l’étude en question, faite par l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (Onisr). « Nous l’avons lancée au mois de janvier, et nous avons mis beaucoup de temps à obtenir les données nécessaires auprès des gestionnaires de voirie », indique M. Barbe.
Le 17 juin, alors que paraît au Journal officiel le décret d’application du 80 km/h,  la Ligue contre la violence routière publie sur son site les cartes départementales des routes les plus dangereuses, qui suscitent une immense curiosité du public. La présidente de la Ligue, Chantal Perrichon, lâche: «C’est l’accidentologue Claude Got qui les a faites, se substituant ainsi à la puissance publique.» Pour M. Barbe, point de substitution: «Les cartes valident notre étude [de l’Onisr]; l’approche de M. Got est différente et complémentaire de la nôtre.»

«Kilométrage “utile”»
A la veille du 1er juillet, la Délégation à la sécurité routière n’est pas en mesure de fournir le kilométrage,par département, des routes concernées par l’abaissement de la vitesse. Ce sont les distributeurs d’avertisseurs, TomTom ou Coyote, qui le communiquent, montrant alors que ce ne sont pas seulement 400000 kilomètres de routes départementales et nationales qui seront visés dimanche, comme l’indique la délégation, mais 900000: les routes vicinales à double sens,qui appartiennent aux communes, vont également être limitées à 80 km/h, bien qu’elles soient très peu fréquentées, et qu’il s’y produise peu d’accidents.

«Nous ne pouvons pas fournir le kilométrage parce que nous ne disposons pas d’une base de données des routes départementales», explique M. Barbe. Pourquoi donc donner le chiffre de 400000 kilomètres, et non 900000? «Parce qu’il s’agit du kilométrage “utile” sur lequel la baisse de la vitesse aura une incidence.»

Les vitesses moyennes pratiquées sur les routes vicinales, souvent étroites, sont en effet déjà inférieures à 80 km/h.

 

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Oise. « De toute façon, ici, tout le monde roule à 100 » (par Henri Seckel)

Sur les bas-côtés de la N 330 dans l’Oise, des banderoles et des croix rappellent ses morts. 

Les panneaux « 80 » se dressent tous les deux kilomètres, prêts à rappeler qu’il faut désormais rouler un peu moins vite, mais on n’en voit que les contours : les deux chiffres au centre du cercle rouge se cachent encore derrière un ruban adhésif noir.

En attendant qu’il soit ôté, dimanche 1er juillet. Cette vision donne la curieuse impression que la nationale 330 est en deuil. Les panneaux qui la bordent semblent exprimer le chagrin de voir disparaître les années « 90 ». Le deuil, le vrai, la N330, l’a causé plus souvent qu’à son tour. Il suffit, pour s’en rendre compte, d’être attentif aux bas-côtés de ce tapis de bitume fatigué que 15 000 véhicules empruntent quotidiennement, un axe nord-sud de 35 kilomètres qui relie Senlis, dans l’Oise, à Meaux, en Seine-et-Marne.

A la frontière de ces deux départements, une croix de bois plantée dans la terre. C’est ici, à l’endroit où cette route à double sens sans séparateur central fend les champs de blé d’une interminable ligne droite, que Cédric est mort un samedi de juillet 2015, aux aurores. La voiture du jeune homme de 33 ans s’est déportée sur la voie de gauche, un poids lourd arrivait en face. Aujourd’hui, renversés au pied de la croix, les deux pots de fleurs ne résistent pas non plus au souffle de la circulation.

« Deux morts en trois jours »
Deux kilomètres plus haut se trouve l’un des derniers « ronds-points percés » de France, une aberration en termes de sécurité routière : un rond-point traditionnel, mais traversé en son centre par la N330 dont les véhicules ont la priorité. « Ça fait quarante-trois ans qu’on réclame un nouvel aménagement, mais comme on n’a pas eu d’accident d’autocar avec cinquante enfants morts… », lance Jean-Benoît Pinturier, maire de la commune voisine de Saint-Pathus (Seine-et-Marne). L’élu peut se montrer cynique, il a bien constaté que « ce qui a fait bouger les choses récemment, c’est qu’en septembre , il y a eu deux morts en trois jours».

Tina, 55ans, dans sa voiturette sans permis a été percutée par un semi­ remorque et Hervé, 43 ans, sur sa moto, par une voiture. Deux banderoles honorent leur mémoire sur ce «faux» rond-point que Jean ­Benoît Pinturier
désespère de voir un jour remplacé par un vrai: «C’est une route nationale, et l’Etat faillit à sa mission en ne s’en occupant pas. Par contre, on va faire chier les Fran­çais et les traiter comme des délinquants parce qu’ils roulent à 82 km/h.»

Quinze kilomètres plus au nord, au(vrai)rond-­point de Mont ­l’Evêque, les accidents passés ne se voient pas. Pour les deviner, il faut s’adresser à Alain Debout, dont la carrosserie veille depuis trente-sept ans sur ce giratoire en dévers fort inquiétant. Le septuagénaire pointe du doigt trois portions de son grillage ayant une couleur différente du reste: il a fallu les refaire,trois voitures y ont atterri depuis cinq ans après avoir tiré tout droit dans ce rond­point si pentu. Personne n’est mort.

Dangers identifiés
Dans la maison d’en face, si. C’est le talus entre le rond­-point et la propriété qui raconte les drames: l’ancien résident avait fait construire cette butte après deux accidents mortels, deux voitures trop rapides qui avaient manqué le virage et fini encastrées dans le tronc de son grand pin. Le nouveau propriétaire, Mathias Bockhoff, n’a encore eu la visite d’aucun véhicule, mais il assiste régulièrement, depuis son jardin, au spectacle de poids lourds s’étalant lourdement sur le flanc, entraînés par la courbe du rond-point et leur cuve pleine de liquide. Trois fois par an, il faut refaire la glissière de sécurité.

Pas un riverain de ce long boulevard de la mort qui n’ait une anecdote à raconter. La maire de Mont­l’Eveque, Michelle Lozano, se souvient d’une comtesse locale mortellement heurtée, il y a plusieurs années, au moment de
s’engager sur la N330 alors qu’elle sortait d’un chemin de terre perpendiculaire. Le mois dernier, la boulangère d’Ermenonville a vu passer une voiture au toit arraché pour avoir roulé trop près d’un convoi exceptionnel – ils sont lé­gion sur cet axe.

Les dangers sont identifiés, et ce ne sont pas seulement le gibier de la forêt d’Ermenonville, le verglas hivernal ou le périlleux passage à niveau du Plessis­Belleville. D’une part, cette route, qui permet de contourner Paris en
évitant les bouchons de la Francilienne, accueille bien plus de poids lourds – 1600 par jour – qu’elle ne devrait. La chaussée souffre, les nids­ de ­poule se creusent, véritables pièges à motards.

D’autre part, personne ne respecte les limitations de vitesse. Alors le long de la N330, le passage à 80 km/h laisse sceptique. «J’aimerais que ça change quelque chose, mais ça me semble utopique, dit Mme Lozano. De toute
façon, ici, tout le monde roule au moins à 100.»

Baisser la vitesse à 80? Ici, personneneveutcroireàl’intérêtpotentiel de la mesure. Tina et Hervé sont morts là où des bandes rugueuses sur l’asphalte puis un panneau «70» puis un panneau «50» ordonnent déjà de ralentir…
Quant au morceau de nationale descendant vers le rond­-point de Mont­ l’Evêque, il restera limité à 90 km/h, car il comporte trois voies. Les camions continueront d’arriver trop vite, et seront bientôt plus nombreux: Amazon bâtit pour 2019 un gigantesque entrepôt à quelques encablures de là.

«Les types pressés ne veulent pas attendre derrière les poids lourds limités à 80, ils doublent sans visibilité, et maintenant, ils feront pareil avec les voitures», redoute le patron du bar Le Tire ­Bouchon, à Penchard, juste avant Meaux, où trois accidents ont déjà eu lieu depuis le début de l’année, notamment en raison d’herbes hautes qui empêchent de voir qui arrive en face. «Je ne pense pas que ça changera grand ­chose en termes de sécurité sur la N330, anticipe Mathias Bockhoff. Ici, il s’agit d’une problématique plus profonde, qui concerne le transport de marchandises. Mais au moins, ça va faire chuter la consommation d’essence dans le pays, et le bruit sur cette route.»

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Abaissement de la vitesse : à quoi ressemble la France des 80 km/h ? (infographies par Audrey Lagadec et Sylvie Gittus)
Les routes sans séparateur central, sur lesquelles la vitesse est diminuée de 10 km/h le 1er juillet, représentent 90 % du réseau français. 
Infographies dans le PDF du journal