Le contrôle-sanction automatisé

Raphaël Bartolt, préfet, directeur du programme Contrôle automatisé de 2003 à 2004,
et Annie Canel, adjointe au directeur du programme Contrôle-sanction de 2003 à 2006

Le 14 juillet 2002, le président de la République Jacques Chirac annonce qu’il fera de la lutte contre l’insécurité routière le premier des trois grands chantiers de son quinquennat et la déclare « cause nationale ». Quelques mois plus tard, le 18 décembre 2002, le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) se réunit et décide la mise en œuvre du programme de contrôle sanction automatisé.

Les objectifs donnés par le CISR sont les suivants:
•   accroître et améliorer les contrôles ;
•   permettre aux forces de l’ordre d’être plus présentes sur le terrain pour assurer  le contrôle des autres infractions;
•   rendre la règle incontournable pour tous les usagers, en supprimant les possibilités d’indulgence;
•   simplifer les procédures pour rendre  la sanction plus rapide et plus pédagogique pour le conducteur infractionniste;
•   instaurer une conduite apaisée.

Les échéances fxées:
•   2003 pour le premier déploiement et la mise en place d’une structure dédiée aux  tâches spécifques du contrôle automatisé; installation de 100 appareils (70 radars fixes et 30 radars mobiles) avant la fin de l’année;
•   2004 et années suivantes pour un déploiement généralisé sur l’ensemble du territoire, avec un objectif de 1000 appareils installés dans un délai maximal de trois ans (fin 2005).

La Mission interministérielle pour le déploiement des systèmes de contrôle et de sanction automatisés a été mise en place en février 2003. Elle était composée de représentants de haut niveau des quatre ministères concernés: Jacques Sicherman, ingénieur général des Ponts et Chaussées, pour l’Équipement; Raphaël Bartolt, préfet, pour l’Intérieur; Patrick Poirret, magistrat, pour la Justice; Hervé Guillou, inspecteur des finances, pour le Budget; neuf personnes issues des ministères des Transports et de l’Intérieur, mises à disposition. La Mission était chargée dans une première phase, entre février et mai 2003, de définir les orientations, puis, dans une deuxième phase, les deux ministres principalement concernés de l’Équipement et de l’Intérieur ont chargé Raphaël Bartolt d’assurer la direction du projet contrôle automatisé (DIPCA), assisté d’Annie Canel (Équipement), afin d’en assurer la mise en œuvre et la coordination entre les différents acteurs.

Pour concevoir et mettre en place le dispositif, la Mission s’est appuyée sur les expérimentations qui avaient été menées au préalable, de 2000 à 2002, à Angers, Saint­-Étienne, Chambéry et au tunnel du Mont­-Blanc. La Mission avait pour objectif de lancer le premier appel d’offres des premiers 100 auprès des industriels avant la fn du deuxième trimestre 2003, puis la DIPCA a lancé le deuxième, en octobre, pour les premiers 1000. L’automatisation de la chaîne de contrôle sanction a été réalisée dès la mise en fonctionnement des premiers radars, par la mise en place d’un service de traitement centralisé des infractions d’abord installé à Lille, puis à Rennes (CNT, Centre national de traitement).

Modification du cadre juridique: la loi du 12 juin 2003
La mise en place d’un système automatique nécessitait une modification fondamentale du cadre juridique, ce qui a été réalisé par la loi du 12 juin 2003, qui instaure le principe de responsabilité du propriétaire du véhicule avec lequel l’infraction a été commise.

Le principe de transparence
Les contrôles de vitesse ne sont plus aléatoires mais deviennent systématiques.
•   Le choix des sites : la localisation des appareils fxes fait l’objet d’une concertation entre les acteurs concernés au niveau national et au niveau local (ministères, autorités locales, gestionnaires de voirie, forces de l’ordre, industriels, associations…). Le choix des sites est fait en fonction des statistiques d’accidentalité et de trafic. Sur le réseau autoroutier, sur lequel les zones d’accumulation d’accidents avaient déjà fait l’objet d’aménagements, il a été décidé d’implanter un radar tous les 200 km, de sorte que les conducteurs aient une probabilité d’être contrôlés au moins une fois toutes les deux heures.
•   L’information des usagers et la signalisation des radars :
• la «carte des radars», qui indique très précisément les sites où sont installés des radars, est publiée sur le site Internet du ministère des Transports;
• les radars sont annoncés par des panneaux de signalisation spécifiques.
•   Les  seuils  de  verbalisation  et  les  marges  de  tolérance :  pour  mettre  fin  aux  marges de tolérance exagérées pratiquées jusque-­là par les forces de l’ordre lors des contrôles, il est décidé de sanctionner les infractions dès le dépassement de la limite de vitesse autorisée. Seule une marge d’erreur technique, fixée par les services de la Métrologie, est autorisée (5 km/h pour des vitesses au-dessous de 100 km/h et 5% au-­dessus).

La transgression des règles du code de la route est réprimée avec équité
Les conducteurs qui commettent des excès de vitesse sont systématiquement repérés et identifiés; la sanction intervient dans un délai très court. Tous les conducteurs sont concernés; le dispositif de contrôle automatisé supprime la possibilité d’indulgence. Tous les excès de vitesse (petits dépassements et grands excès) sont détectés et font l’objet d’une verbalisation. Le dispositif, qui prévoit le paiement d’une consignation, sauf dans certains cas très précis (le conducteur n’est pas le propriétaire, le véhicule a été volé), limite les possibilités de recours abusifs devant les tribunaux.

L’efficacité du système est atteinte grâce à plusieurs principes de fonctionnement
•   le propriétaire du véhicule avec lequel l’infraction a été commise doit soit payer  l’amende s’il reconnaît l’infraction, soit, s’il n’était pas le conducteur, désigner la personne qui conduisait et donner le numéro de son permis de conduire, soit, s’il veut contester l’infraction, verser une consignation;
•   les conducteurs sont incités à payer l’amende rapidement : montant de 90 euros  au lieu de 135 euros si l’amende est payée dans les quinze jours. À la fn de l’année 2004 (décret du 6 décembre 2004), le montant de l’amende est divisé par deux pour les petits excès de vitesse (amende de la troisième classe), passant de 90 euros à 45 euros, dans le cas de dépassements inférieurs à 20 km/h et quand la vitesse maximale autorisée est supérieure à 50 km/h, soit hors agglomération pour l’essentiel;
•   la sanction n’est pas seulement pécuniaire : les excès de vitesse relevés par les  radars automatiques font également l’objet d’un retrait de points de la même fa­çon que pour les infractions relevées manuellement par les forces de l’ordre. 

Une communication très encadrée
Seuls les cabinets des ministres des Transports et de l’Intérieur sont autorisés à communiquer des informations à la presse pendant la mise en place du programme. Le centre d’appel propose un numéro de téléphone unique pour tous les citoyens désirant s’informer: 0811 10 20 30.
La communication est toujours fondée sur les résultats obtenus:
•   des résultats détaillés sur le nombre de contrôles sont fournis par la Mission aux  préfets de départements pour leur communication locale;
•   en 2006, à la fn des trois années prévues pour la mise en place du système et  l’installation de 1000 appareils, une étude d’évaluation est publiée qui montre que 75% de la baisse du nombre de tués pouvait être attribuée à l’amélioration du contrôle des vitesses qui a eu lieu entre 2002 et 2005.

L’implication des acteurs, représentants de l’État au niveau local
Les préfets de départements ont été associés dès le démarrage du programme. Ils reçoivent, de manière exclusive, les statistiques des contrôles effectués par les radars automatiques dans leur département. Ils ont l’obligation de présenter leurs résultats en termes de contrôle de vitesse et d’amélioration des chiffres de la sé­curité routière dans leur département, tous les ans, devant le ministre de l’Intérieur.

L’acceptation sociale du dispositif
Une sanction immédiate, donc pédagogique; les avis de contravention sont reçus par les conducteurs dans la semaine, voire les 48 heures, qui suivent l’infraction. Chaque conducteur voit dans son entourage plusieurs autres personnes sanctionnées; le sujet devient banal, favorisant l’acceptabilité du dispositif. L’équité du dispositif est largement reconnue, contribuant à l’acceptabilité du dispositif; une grande majorité des usagers de la route pensent qu’il est devenu très difficile, voire impossible de «faire sauter» les PV. Le produit des amendes est affecté au fInancement d’actions de sécurité routière et au fonctionnement du système.

Les clés de la réussite du projet:
•   une priorité du président de la République ;
•   une loi dédiée à la lutte contre la violence routière ;
•   une seule équipe, interministérielle, pour concevoir et gérer la mise en place du  programme;
•   une communication fondée sur les résultats obtenus en termes de réduction du  nombre de victimes;
•   un projet préalablement approuvé par la Cnil.
Le rapport d’évaluation établi en novembre 2010 avait d’ailleurs estimé que le projet de contrôle­sanction automatisé était une réussite, car dès son lancement, ses initiateurs avaient bien identifié les facteurs de succès que sont:
•   une approche globale dépassant les clivages et compétences entre ministères  en charge;
•   une véritable logique de projet ;
•   un dispositif avant tout conçu comme une chaîne pénale, prenant pleinement en  compte les prérogatives de l’autorité judiciaire.
Le 27 octobre 2013 était le jour du dixième anniversaire de la mise en fonctionnement du premier radar: sur la décennie écoulée, les radars automatiques ont permis une réduction de plus de la moitié de la mortalité en France et l’ensemble du dispositif a incontestablement fait la preuve de sa solidité aux plans technique et juridique

9 juillet 2013
François de Closets : médias et poids des lobbies
Le traitement de l’actualité sécurité routière par les médias peut parfois prêter aux interrogations sur les objectifs et l’objectivité. Quel est le poids des annonceurs sur les supports ? Constructeurs
automobiles, alcooliers, opérateurs téléphoniques jouent-ils sur les budgets pour faire pression ? Que dire du travail des journalistes spécialisés ? Quelques réponses avec François de Closets,
journaliste et homme de médias

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