Objectif -50% de tués en 2027 vs 2017 : avec la mobilisation de tous, c’est possible !
État des lieux
Quels sont les enjeux liés à la VMA sur autoroute ?
Les grandes dates de la sécurité routière pour les autoroutes
Étonnamment, les décrets concernant la sécurité routière sur les autoroutes ne sont qu’au nombre de trois sur toute la période de plus d’un siècle, 1893-2024. Et ils ne concernent que la Vitesse Maximum Autorisée (VMA).
– 1973 : Décret du 1er décembre : VMA à 120 km/h sur les autoroutes (et abaissement à 90 km/h sur l’ensemble des routes hors agglomération).
– 1974 : Décret du 6 novembre fixant la VMA à 130 km/h sur les autoroutes (110 km/h sur les routes à chaussées séparées, et 90 km/h sur les autres routes à partir du 9 novembre).
– 1983 : VMA par temps de pluie et autres précipitations : 110 km/h sur les autoroutes (100 km/h sur routes à chaussées séparées, 80 km/h sur les autres routes).
Il est intéressant d’observer en détail le comportement de la mortalité sur autoroutes lors de la mise en place pour la première fois en France d’une VMA à 120 km/h, en décembre 1973, suivie un an plus tard de son augmentation à 130 km/h.
Le graphique ci-dessous donne les variations du nombre de tués sur autoroutes durant la période 1968-1978 :
La mortalité augmente régulièrement jusqu’à ce que, pour la première fois, une VMA intervienne, fixée à 120 km/h en décembre 1973. Ainsi, pendant toute l’année 1974, la VMA est à 120 km/h, et l’on constate qu’à la fin de cette année, la mortalité a diminué[1] de 36% par rapport à 1973.
Mais ce n’est pas tout, à partir de novembre 1974, la VMA est élevée à 130 km/h ; on observe alors, pendant l’année 1975 qui suit cette mesure, un nombre de tués qui augmente de 351 à 363, soit 3,4%. Et ce n’est pas une fluctuation, puisque la mortalité ne va faire qu’augmenter lentement les années suivantes.
Conclusion : cette valse-hésitation sur la mise en place d’une VMA sur autoroutes montre ce que nous savons parfaitement : toute augmentation de la vitesse autorisée sur les routes se traduit par une augmentation de la mortalité[2].
La VMA sur les autoroutes dans le monde
En Europe et dans le monde
La VMA sur les autoroutes varie selon les pays entre un minimum de 100 km/h – Japon, Canada (dans certaines provinces) ou Australie (dans certaines régions) – et un maximum de 140 km/h dans un seul pays en Europe, la Pologne[3].
Parmi nos pays européens voisins, la VMA appliquée est de :
- 130 km/h en Italie, Allemagne, Pays-Bas et Luxembourg,
- 120 km/h en Belgique, Portugal, Espagne, Suisse,
- 112 km/h (70 mph) au Royaume-Uni.
Comparer l’accidentalité sur les autoroutes de ces différents pays est rendu difficile par les différences entre la qualité des réseaux, entre les comportements des usagers (par exemple, les conducteurs allemands sont généralement plus respectueux des règles et plus civils – pas de dépassements par la droite ou comportements agressifs), et entre les politiques de contrôle de la vitesse, de l’alcool ou des drogues.
Dans un article suisse du 1er mai 2024, lisible à l’adresse suivante :
on trouve ci-dessous une liste des pays européens classés par la dangerosité de leurs autoroutes :
Ici, la dangerosité est simplement fixée par le nombre de tués par 1000 km d’autoroute. Ce critère n’est pas le meilleur, le nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus serait préférable. Il ne faut donc voir dans ce tableau qu’une indication qualitative. Mais il confirme l’idée bien reconnue que la Suède est le pays où la sécurité routière est bien étudiée et traitée avec l’importance qui lui est due : il est normal qu’elle soit première. Par contre, hélas, la France n’est pas championne en sécurité routière ; elle se situe dans la moyenne des pays européens, dix fois moins bien que la Suède et seulement deux fois mieux que la lanterne rouge, la Belgique.