80 km/h: quand les gouvernements ripostent!

Nous apprécions particulièrement les réactions des services officiels des gouvernements – France et également Danemark, cf communiqué de l’Ambassade du Danemark en France au sujet des limitations de vitesse dans leur pays -, qui ont réagi rapidement aux campagnes de désinformation récentes et aux fausses allégations relayées par les médias. La perspective d’épargner des vies sur la route devrait nécessairement impliquer la décence, y compris de ceux qui privilégient l’intérêt individuel à l’intérêt collectif.

 

 

Paris, le 13 février 2018

COMMUNIQUÉ DE PRESSE

Réaction à la publication d’une étude de « 40 millions d’automobilistes » sur le bilan de l’expérimentation des 80 km/h entre juillet 2015 et juillet 2017

Le Gouvernement a pris connaissance de la publication de l’association « 40 millions d’automobilistes », et des publications de presse qui l’ont accompagnée.

Contrairement à ce qui y est écrit, il n’existe pas de « rapport secret » sur cette expérimentation, mais deux sources distinctes :

  • D’une part, un rapport du CEREMA de décembre 2017 : ce rapport qui ne porte pas sur l’accidentalité mais sur l’étude des vitesses sur les 86 kilomètres de routes concernés, conclut, à l’issue de sept campagnes de mesures de vitesse sur chacun des itinéraires, à des diminutions de vitesse moyenne comprises entre 2 et 9 km/h selon les axes. Ce rapport a été transmis, à sa demande, au groupe de travail sénatorial récemment constitué. Il est également en ligne.

  • D’autre part, à une analyse de l’accidentalité réalisée à partir des données de
    l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), organisme statistique obéissant aux règles de la statistique publique : les chiffres consolidés par l’ONISR confirment le chiffre de 18 accidents, 3 tués et 18 blessés hospitalisés plus de 24 heures sur la période de juillet 2015 à juin 2017. Ces résultats sont en diminution par rapport à l’équivalent sur 2 ans des résultats enregistrés sur les cinq années 2010-2014 qui ont précédé l’expérimentation. En revanche, le nombre de blessés légers a augmenté : on en a enregistré 25 sur la période de juillet 2015 à juin 2017.

S’agissant de l’étude produite par l’association « 40 millions d’automobilistes », elle fait l’objet d’un examen approfondi par des spécialistes de l’étude des accidents. En première analyse, elle présente plusieurs biais méthodologiques : tronçons sélectionnés, choix des accidents, choix des périodes. La délégation interministérielle à la sécurité routière publiera très rapidement une analyse détaillée de l’étude de l’association.

Le Gouvernement a au demeurant toujours indiqué que sa décision de ramener à 80 km/h la vitesse maximale autorisée sur le réseau bidirectionnel sans séparateur central ne se fondait pas sur cette expérimentation, très limitée dans l’espace et dans le temps, et dont l’objectif était d’observer la mise en place pratique d’une telle mesure, mais, d’une part, sur une recommandation adoptée le 16 juin 2014 par le conseil national de la sécurité routière (CNSR) sur la base du premier rapport du comité des experts du CNSR de novembre 2013 selon laquelle cette baisse de vitesse serait susceptible d’épargner entre 300 et 400 vies par an, d’autre part sur l’expérience acquise lors du déploiement du dispositif de contrôle automatisé en France entre 2002 et 2005 – trois années pendant lesquelles, sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central, la vitesse moyenne a diminué de 7 km/h tandis que la mortalité chutait de 37 %.

Sur un sujet d’une telle gravité, conformément aux engagements du Gouvernement, la délégation interministérielle continuera à faire preuve de la plus grande transparence.

 
 

Contacts presse Sécurité routière :

Thierry MONCHATRE : 01 86 21 59 65 / 06 88 16 08 78

Jean Noël FOURNIER : 01 86 21 59 63 / 06 87 67 56 40


Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière – 13 février 2018

ONISR – Analyse critique du « bilan 40MA » -1

Expérimentation de la baisse de la VMA à 80 km/h
Analyse critique du « bilan » publié par « 40 millions d’automobilistes »

Le document publié par l’association « 40 millions d’automobilistes » présente de nombreuses lacunes tant en ce qui concerne la méthodologie, l’interprétation des chiffres
produits et la rigueur de la démarche.

Sur la méthodologie
Pour caractériser la période « avant expérimentation », le document se réfère à la période 2012 – mi 2015, soit 3 ans et demi, alors que les études d’accidentologie portant sur un réseau routier réduit sont systématiquement réalisées sur une période de 5 années pour une meilleure représentativité statistique.

Par ailleurs, les chiffres présentés laissent penser que les auteurs ont inclus dans leurs calculs  l’ensemble des accidents intervenus entre les deux extrémités  de chaque section expérimentale, sans prendre la peine d’exclure ceux intervenus sur des tronçons non couverts par l’abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée (traversées d’agglomération, tronçons limités à 70 km/h, etc.).

Sur le détail des chiffres
Il résulte de ces lacunes que les chiffres cités sont totalement erronés. En annexe figurent les chiffres réels du bilan de l’accidentalité sur les trois axes expérimentaux.

La période 2010-2014 a été retenue pour caractériser la situation « avant expérimentation », de façon à éviter un biais potentiel lié à l’effet d’annonce de l’expérimentation au premier semestre 2015.

Sur la présentation et l’interprétation des chiffres
Indépendamment de la justesse des chiffres cités dans ce document, leur présentation et leur interprétation sont particulièrement tendancieuses.

En premier lieu nous rappellerons que l’interprétation de variations sur des nombres d’accidents ou de victimes aussi réduits doit impérativement s’accompagner de la vérification de leur significativité statistique, de façon à s’assurer qu’elles ne sont pas le simple « fruit du hasard ».

Par ailleurs on ne peut que s’étonner de constater que les conclusions associées au « bilan » produit pour chacun des axes ne sont pas symétriques selon que le nombre d’accidents augmente ou diminue. Ainsi :

– sur la RN57, les auteurs ont relevé 6 accidents avant l’expérimentation (1,7 par an en moyenne) et 3 accidents pendant l’expérimentation (2 par an en moyenne) : le bilan est jugé « très mauvais » ;

– en revanche sur la RN7, les 33 accidents avant l’expérimentation (9,4 par an en moyenne) comparés aux 11 accidents pendant l’expérimentation (7,3 par an en moyenne) conduisent à un bilan « non significatif » ;

– et de même sur la RN151, les 14 accidents avant l’expérimentation (4 par an en moyenne) comparés aux 4 accidents pendant l’expérimentation (2,7 par an en moyenne) sont jugés comme un bilan « très mauvais » !

Enjeux d’accidentalité sur ces routes nationales :
Enfin, l’auteur compare l’accidentalité sur ces trois routes nationales, rapportée à leur linéaire, à l’accidentalité sur l’ensemble du réseau bidirectionnel. Il convient de noter que sur ces routes nationales, le trafic est comparable à celui qu’on observe sur les anciennes routes nationales transférées aux départements et autres routes départementales à enjeux (11 200 véhicules/jour sur la RN7, 9 200 véhicules/jour sur la RN57 et entre 2 500 et 6 000 véhicules par jour sur la RN151).

Les accidents arrivent fatalement sur les routes les plus circulées. Ainsi, sur les routes nationales, l’accidentalité la plus élevée est de l’ordre d’un tué par an pour 15 km, la moins élevée de l’ordre d’un tué par an pour 60 km. Les tronçons sélectionnés ne faisaient pas partie des tronçons les plus accidentogènes. Sur le réseau principal départemental, le réseau le plus circulé d’un département peut observer une accidentalité de l’ordre d’un tué par an pour 40 km à un tué par an pour 80 km. Le rapport de 40 millions calcule une moyenne (un tué pour 202 km) qui n’a pas de sens car il intègre des routes peu circulées et aux caractéristiques géométriques qui ne permettent pas de dépasser le 70km/h (le réseau très local, le plus important).

Pour finir :
En dernière page le document mentionne 4 accidents prétendument intervenus sur les axes expérimentaux, avec le commentaire : « En 2017, cela n’a pas l’air de s’arranger… ».

Une analyse succincte des quatre articles de presse cités en référence aurait permis aux auteurs de constater :

– que deux de ces quatre accidents (RN57 à Betoncourt-les-Ménétriers, et RN7 à Tainl’Hermitage) sont intervenus en agglomération, donc en-dehors des sections expérimentales ;

– et que trois de ces quatre accidents (RN57 à Betoncourt-les-Ménétriers, RN7 à Tainl’Hermitage et RN57 à Echenoz-le-Sec) sont intervenus au deuxième semestre 2017 (respectivement en septembre pour les deux premiers et novembre pour le troisième), donc après la fin de la période d’expérimentation.

Ainsi parmi les quatre accidents cités, un seul est réellement intervenu sur les sections expérimentales pendant la période d’expérimentation. Ce simple constat amène à s’interroger sur le souci de rigueur qui a pu conduire la démarche générale des auteurs du document.


Communiqué de l’ambassade du Danemark concernant le mensonge sur la hausse à 90 km/h qui aurait fait baisser la mortalité routière

Sur facebook le 19/01/2018

Dans le débat français sur le passage de la limitation de vitesse routière de 90km/h à 80km/h certains ont cité le Danemark comme exemple. Voici quelques précisions à ce propos.:

La limite de vitesse au Danemark est 80km/h sur les routes nationales. Si les conditions les permettent la police et les autorités administratives routières peuvent fixer une limite de vitesse au-dessus ou au-dessous des 80km/h. Par exemple, la vitesse peut être limitée à 60km/h ou 70km/h sur certaines portions si la nature de la route, les caractéristiques de l’environnement et les considérations envers les piétons et les cyclistes l’exigent.

En dehors des agglomérations, la vitesse peut augmenter jusqu’à 90km/h à condition de respecter certaines mesures de sécurité : bandes rugueuses au milieu et au bord des routes, distance par rapport aux objets et des limitations de vitesse locales aux alentours des carrefours, ronds-points et virages.

En décembre 2017 le gouvernement danois a mis à disposition 94 millions de couronnes danoises (12.600.000 euro) pour assurer ces mesures de sécurité sur des portions ciblées de routes danoises. Uniquement 100 km au total de routes seront concernés pour une augmentation de la limitation de vitesse de 80km/h à 90km/h.

 

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