80 km/h sur les routes bidirectionnelles : pourquoi est-ce une bonne mesure ?

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Le projet de réduire toutes les limites de vitesse, ou seulement de réduire de 90 à 80 km/h la limite de vitesse sur les routes bidirectionnelles (une voie de circulation dans chaque sens sans séparateur central), ou seulement encore sur une partie d’entre elles suscite de nombreuses polémiques. Les opposants arguent d’un coût énorme pour l’économie du pays sans qu’un gain significatif en termes de pollution et de vies épargnées vienne compenser cette perte. Nous ne nous attarderons pas à exposer leurs calculs, qui reposent en grande partie sur des hypothèses erronées. Le professeur Claude Got, lui, a procédé à une analyse très fine des données statistiques disponibles pour évaluer le gain en vies épargnées par la réduction à 80 km/h de la limite de vitesse sur les routes bidirectionnelles, soit environ 378 000 km de départementales et 6 000 km de nationales, qui supportent près de 50 % du trafic mesuré en véhicule.km (Vk, soit 1 km parcouru par un véhicule), soit 270 milliards de Vk.

La loi de Nilsson
Il y a quelques décennies déjà, des chercheurs américains ont mis à profit des changements de limite de vitesse sur les routes interstate des États-Unis pour étudier la relation qui existe entre les vitesses moyennes pratiquées sur ces routes et l’accidentalité. Ils ont mis en évidence qu’une variation de 1% de la vitesse moyenne entraîne une variation de 2% du nombre des accidents corporels – et de 4% du nombre des tués. Par la suite, ce résultat a été confirmé par des chercheurs suédois. Relation entre la vitesse pratiquée et les accidents : Les modèles de Nilsson et Elvik

Cette «loi» porte le nom de Nilsson; elle est niée par ceux qui soutiennent que la vitesse n’est pas cause d’accident mais seulement facteur aggravant. Il n’y a rien d’étonnant dans cette loi si l’on se souvient que l’énergie dégagée lors d’un choc varie comme le carré de la vitesse: c’est cette énergie qui disloque les carrosseries et blesse les corps.

Le point de vue de la Ligue
Le professeur Claude Got, spécialiste d’anatomie pathologique, a développé une activité de recherche sur les accidents à l’hôpital de Garches en collaboration avec les industriels de l’automobile à partir de 1970. Ses travaux ont porté sur la biomécanique des chocs et sur les facteurs de risque d’accidents, notamment sur la conduite sous l’influence de l’alcool. La Ligue ayant constamment fait le choix d’exploiter des connaissances validées, et non des croyances, utilise ses travaux et ses analyses accessibles sur le site www.securite-routiere.org 

Le professeur Got a par ailleurs étudié de façon très précise l’accidentalité des routes départementales d’un certain nombre de départements. Il a mis en évidence que le taux de tués au Vk est d’autant plus faible que la route supporte un trafic plus élevé. L’un de nos militants a fait ce travail sur les départementales du Loiret: comme le montre le tableau à droite, ce taux varie de 43 tués par milliard de Vk pour les routes à faible trafic (1000 véhicules par jour – Vj) à 7,2 pour les routes à fort trafic (plus de 10000 Vj).


Cela peut s’expliquer par le fait que les routes à fort trafic sont un peu plus larges et ont fait l’objet d’améliorations dont n’ont pas bénéficié les routes à faible trafic ; également par le fait que se sentir seul sur la route peut inciter à prendre plus de risque, et qu’enfin les contrôles sur ces routes peu fréquentées sont quasi inexistants.

Toutefois, les routes à fort trafic sont celles où l’on enregistre le plus grand nombre d’accidents en valeur absolue, du fait même de ce fort trafic. Ainsi, sur seulement 15% des kilomètres de routes départementales en Ardèche, on enregistre plus de 50% des tués du département en cinq ans. Et sur 4% des kilomètres de Haute Loire, 25% des tués.

Les effets d’une réduction à 80 km/h
En 2011, on a enregistré 2 311 tués sur l’ensemble des routes bidirectionnelles hors agglomération, dont 175 sur les nationales et 1 886 sur les départementales. Dans le même temps, la vitesse moyenne observée sur ces routes est de non pas 90 km/h, mais 80. Si l’on fait l’hypothèse que le passage de la limite de 90 à 80 km/h fait passer la vitesse moyenne de 80 à 75 km/h, l’application de la loi de Nilsson donne 530 vies épargnées. Si l’on se réfère aux données de 2013 (3 250 tués contre 3 963 en 2011 sur le territoire de la France métropolitaine), c’est à 450 que l’on peut estimer le nombre de vies épargnées par la mesure envisagée.

C’est l’une des deux hypothèses étudiées par le Conseil national de sécurité routière (CNSR). La deuxième consiste à ne fixer la limite à 80 km/h que sur les routes bidirectionnelles dont les caractéristiques sont les moins propices au 90 km/h. Le CNSR, faute de consensus, n’a pas pris parti pour l’une ou l’autre de ces propositions. Par la suite, on a aussi envisagé de n’appliquer la mesure qu’à certains départements et pas aux autres.

Pour le professeur Got, la cause est entendue: c’est à l’ensemble des routes bidirectionnelles qu’il faut appliquer la réduction du 90 au 80 km/h, quitte, dans certains cas, et plus tard, au vu des résultats, à rétablir le 90 km/h sur une partie du réseau. Deux arguments pèsent en faveur de cette position:

Comme on l’a vu, c’est sur une petite partie du réseau, celle qui supporte le plus fort trafic et qui a été le mieux aménagée, que l’on enregistre le taux de tués au kilomètre (et non le taux de tués au Vk) le plus élevé. C’est donc sur les routes dont les caractéristiques pourraient justifier le maintien à 90 km/h que l’on en registre le nombre de tués le plus élevé: les maintenir à 90 km/h amoindrirait considérablement l’effet de la mesure.

Introduire une distinction entre les départementales maintenues à 90 km/h et celles passées à 80 km/h serait introduire la confusion dans l’esprit des conducteurs favorisant la transgression du 80 km/h, et par là risquerait d’amoindrir encore l’effet attendu. Sans compter la difficulté à établir des critères précis pour déterminer quelles routes passeraient à 80 km/h et quelles autres seraient maintenues à 90 km/h, ainsi que le temps nécessaire pour mettre en œuvre une telle mesure.


Claude Got,
professeur honoraire de médecine, accidentologiste

Le Comité des experts auprès du Conseil national de sécurité routière a rédigé à la demande de cet organisme un projet stratégique capable de contribuer à atteindre l’objectif gouvernemental de 2 000 tués en 2020. La mesure prioritaire a été la réduction de 90 à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur le réseau bidirectionnel (deux sens de circulation sans séparateur médian capable d’éviter les chocs frontaux).
Le choix de cette mesure reposait sur les arguments suivants :


La moitié des accidents mortels hors agglomération se produisent sur ce réseau.

La vitesse est un facteur intervenant dans tous les accidents, à la fois comme une cause d’accident (aborder trop rapidement un virage ou un carrefour et se trouver dans l’incapacité d’éviter la sortie de route ou la collision avec un autre véhicule) et comme un facteur de gravité de ses conséquences (les blessures sont d’autant plus graves que les variations de vitesse lors de l’impact sont élevées).

Le risque d’être tué croît beaucoup plus rapidement que la vitesse. Cela signifie qu’une faible réduction de la vitesse maximale produit une réduction importante de l’accidentalité. C’est ce qui s’est passé à partir de la fin 2002 quand des décisions politiques ont rendu leur crédibilité aux limitations de la vitesse (fin des indulgences, faible tolérance sur les excès de vitesse, développement des radars automatiques). La mortalité a été réduite de 46% en cinq ans, alors que cette réduction n’avait été que de 2,2% au cours des cinq années précédentes. Les débats des scientifiques sur la formulation mathématique de la réduction de la mortalité en fonction de la réduction de la vitesse sont accessoires. Les variations sont minimes et le niveau du risque n’a pas été défini par une étude unique souvent citée (Nilsson), de nombreuses confirmations ont été produites par d’autres auteurs. C’est un acquis des accidentologistes au niveau mondial.

Depuis que cette proposition a été faite, les opposants à toutes les mesures visant à réduire les vitesses de circulation ont produit des arguments qu’il convient d’analyser:

Le réseau bidirectionnel est composé de routes très différentes les unes des autres. Les meilleures d’entre elles devraient pouvoir être maintenues à 90 km/h.
Cette affirmation témoigne d’une absence de prise en compte de la notion de trafic. Si une route supporte une circulation très importante, elle sera le siège d’une accidentalité diffuse qui n’impliquera pas des facteurs de non-qualité de l’infrastructure, mais des faits de comportement liés à l’usager, notamment des sorties de voie produites par des causes très variées (somnolence, distraction, inattention). Il ne faut pas confondre la mortalité au kilomètre de voie et la mortalité au kilomètre parcouru. Une route peut être très «sécurisée» (bonne signalisation, bonne chaussée pour la sécurité primaire) et avoir une faible mortalité au kilomètre parcouru, mais supporter de nombreux accidents du fait de l’importance de la circulation. Ces deux notions variant en sens opposé suivant le type de voie:

il faut réduire la vitesse sur les petites routes à la sécurité secondaire défaillante (bas-côtés et fossés mal aménagés, présence d’arbres et de poteaux), du fait de ces caractéristiques qui accroissent le risque au kilomètre parcouru, 
il faut également la réduire sur les routes les mieux aménagées, car c’est là que se produisent le plus d’accidents mortels au kilomètre de voie, du fait de l’importance du trafic (qui a justifié la qualité de leur aménagement).

La réduction de la vitesse a un coût économique et un coût humain (temps de transport accru) dont il faut tenir compte. Cette affirmation est une négation des adaptations qui sont produites par des modifications de ce type. Quand un pays tente de réduire la circulation des poids lourds par une écotaxe, il a un objectif valide visant à réduire le déficit de notre balance des paiements (importation de carburants) et les émissions de dioxyde de carbone. La réduction des vitesses maximales des véhicules va modifier des comportements de circulation, et il n’est pas pertinent de se contenter de calculs qui ne tiennent pas compte de ces adaptations. Elles ont une valeur positive dans le contexte économique et écologique actuel. Réduire la vitesse baissera la consommation de carburant pour un parcours donné, mais également le kilométrage parcouru.

Pourquoi agir sur la vitesse et négliger des actions qui seraient plus pertinentes sur d’autres facteurs de risque identifiés, notamment la somnolence, l’alcool, les drogues, l’usage du téléphone en conduisant? Il est évident qu’il convient de prendre des mesures pour réduire ces facteurs de risque, mais il faut avoir à l’esprit la faible efficacité de ces mesures. L’alcool est l’exemple le plus démonstratif: la proportion d’accidents sous l’influence de l’alcool ne s’est pas modifiée depuis les premières évaluations précises produites à la fin des années 1970. Un tiers des accidents mortels impliquent l’alcool. Leur nombre a diminué, comme l’ensemble des accidents mortels, ce qui signifie que ce sont les autres mesures assurant la sécurité qui ont agi, et non la réduction de la conduite sous l’influence de l’alcool. À alcoolémie égale, un conducteur qui réduit sa vitesse va diminuer son risque d’accident.

Si un chef d’entreprise envisage un ensemble de mesures pour améliorer ses résultats, il va tenir compte de sa capacité à les appliquer avec efficacité. La situation est identique pour améliorer la sécurité routière. Nous savons agir sur la vitesse de circulation, nos capacités sont beaucoup plus faibles sur d’autres facteurs de risque identifiés. L’efficacité décisionnelle se fonde sur le réalisme.

Conclusion
Si le gouvernement souhaite agir efficacement et rapidement pour réduire l’accidentalité, la méthode la plus sûre pour obtenir ce résultat est la réduction de 10 km/h de la vitesse maximale sur le réseau bidirectionnel. Il est inutile de faire une expérimentation dans ce domaine, nous avons suffisamment de preuves pour garantir cette efficacité. Le choix d’une expérimentation dans une telle situation n’est qu’une façon d’enterrer la décision. Peut-on imaginer un ministre de la Santé qui déciderait de retarder la mise en service d’un médicament reconnu comme efficace et de demander une nouvelle expérimentation sur un nombre réduit de malades pour des motifs économiques?

PS: pensez à partager au maximum cette page sur les réseaux sociaux, à diffuser le lien vers cette page auprès de vos connaissances pour contrer la campagne de désinformation des lobbies de la vitesse qui vérifie la citation de Tocqueville “Une idée fausse, mais claire et précise, aura toujours plus de puissance dans le monde qu’une idée vraie, mais complexe”. L’éditorial ci-dessous répondait déjà à cette même désinformation qui martèle les mêmes mensonges pour les banaliser dans les esprits. Nos réponses ne varient pas car elles sont fondées sur des preuves scientifiques forcément complexes à comprendre. Il ne leur manque qu’une diffusion généralisée que nos moyens limités ne peuvent assurer contrairement à ceux dont disposent les désinformateurs des riches lobbies automobiles, routiers, pétroliers, etc… Vos milliers de clics de partage vont faire barrage à la désinformation. 


Editorial du Pondération n°97 de 2013 qui reste d’actualité:

Oui la VITESSE, encore la VITESSE, toujours la VITESSE !
Chers amis, militants, adhérents, sympathisants, les mois qui se profilent n’augurent rien de bon.

Le lobby pro vitesse se lance dans un marketing agressif, soutenu par des journalistes de la presse spécialisée accros au maniement compulsif du levier de vitesse, qui affirment que le modèle de Nilsson (1) fait partie du passé. Le but est de dévaloriser les recommandations du Comité des experts du CNSR qui « préconisent… la réduction de la vitesse bien sûr. En appliquant un calcul
très contesté qui veut que chaque augmentation de 1 % de la vitesse égale 4 % de tués en plus.

Ce principe, observé paraît-il sur les routes australiennes dans les années 60, correspond pourtant bien mal aux conditions du réseau français d’aujourd’hui » (2). Pour tous les détracteurs (nombreux et variés) de la vitesse comme premier facteur de mort sur la route, la question se pose :
s’agit-il d’une volonté de désinformer ou d’une fossilisation de leurs connaissances acquises à une période de la vie, d’un refus d’acquérir un savoir parfois complexe qui demande de l’investissement en temps, ou l’aveuglement qui permet d’éviter la question cruciale du conflit d’intérêt ?

Nous, les bénévoles de la Ligue, nous n’hésitons pas à consacrer une part importante de notre temps pour intégrer l’évolution des connaissances accidentologiques, et je suggère que les employeurs de ces contestataires routiniers et incultes de la sécurité routière les contraignent à une mise à niveau minimale : obligation de ne prendre la parole sur la vitesse qu’après avoir étudié les travaux de R. Elvik et plus récemment ceux de L. Aarts et I. Van Schagen en 2005. Une surprise les attend : la relation entre la vitesse moyenne et la mortalité est confirmée, année après année, n’en déplaise à ces mercenaires du pro vitesse.

Tentons l’impossible : au cas où l’un de ces « contraireux (3) » aurait la chance de s’intéresser à Pondération, qu’il lise jusqu’au bout (six lignes que diable) cette citation d’Yves Page (4), membre du Comité des experts du CNSR et auteur de multiples études épidémiologiques sur les accidents, validées à un niveau international : « La totalité des nombreuses expériences de limitation des vitesses sur les réseaux routiers dans le monde a contribué à diminuer l’insécurité routière : une baisse des limites de vitesse a toujours entraîné une baisse immédiate des vitesses pratiquées par les conducteurs et une baisse du nombre des accidents corporels et des victimes de la route. Ces résultats sont issus de travaux d’évaluation qui visent à quantifier les effets mesurables de l’introduction de limites de vitesse sur des indicateurs de sécurité. »

Nous l’avons souvent répété, la propagande et les mensonges des lobbies prospèrent d’autant plus que rien ne leur est opposé.
À part le rapport d’Aurélien Wattez (5), qui est pour nous la première concrétisation de la cellule riposte de la DSCR que nous attendons depuis des années pour répondre à la désinformation qui se répand dans les médias, qui prendra le relais pour balayer toutes ces niaiseries, ces provocations stupides ?

– La somnolence est le premier facteur de mort sur la route.
– La vitesse n’est pas le problème, puisque c’est sur les autoroutes qu’on roule le plus vite et qu’il y a moins de morts.
– Il faut être pragmatique et arrêter de prendre des décisions dans les bureaux.
– Si on baisse encore les vitesses, la somnolence augmentera.
– Si on m’interdit de téléphoner en conduisant, je risque de m’endormir…
– Si les constructeurs installent des BlueTooth dans les voitures, c’est que ce n’est pas dangereux.
– Si vous continuez avec vos radars, les Français rouleront sans permis et/ou seront au chômage.
– Si vous limitez les vitesses vous diminuerez la compétitivité de notre pays.
– Si vous installez des boîtes noires à 200 euros sur les voitures vous flinguez l’industrie automobile et tant d’autres…

Un point de ralliement pour ces lobbyistes anti sécurité routière : « Touche pas à ma vitesse ! » et la peur. La « répression » ne va-t-elle pas jeter sur nos routes 37 millions de conducteurs sans permis ? La peur, toujours cette peur que l’on agite pour tenter de mobiliser des conducteurs sous-informés.

Je dédie ce numéro de Pondération à Marie, Bastien, Sarah, trois jeunes enfants orphelins de leur père tué à Méteren dans le Nord, le dimanche 15 juillet 2012, alors qu’il circulait en vélo avec un ami. La conductrice qui a causé ce drame avait pris le volant après avoir « fêté » le 14 juillet. Des vies brisées. Anne-France doit affronter l’avenir seule maintenant avec ses trois petits, soutenue par les parents et le frère de François. Famille forte, solide, unie dans le malheur et qui doit faire face maintenant à l’absence de cet homme aimé par les siens et apprécié par ces centaines de sportifs qui le connaissaient.

Chantal Perrichon 

 

 

 

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