Les passages à niveau

Dès l’origine du chemin de fer, les pouvoirs publics fixent avec précision l’établissement des voies. Chaque compagnie est tenue d’établir à ses frais « des moyens sûrs et faciles de traverser ce chemin, soit en dessus, soit en dessous ». Mais la construction des ponts entraîne d’immenses dépenses et, en 1846, la loi prévoit que « tout chemin (de fer) sera clos. Partout où les voies croiseront à niveau les routes de terre, des barrières seront établies et tenues fermées ». Les gardes-barrières pourront d’ailleurs être armés d’un sabre, afin d’interdire l’accès de la voie aux gens qui n’ont rien à y faire.

Du Second Empire aux années 1980
Sous Napoléon III, les passages à niveau sont déjà un problème. La surveillance des voies est assurée par une armée de gardes-­voies, chargés de vérifier la fiabilité des voies et des traverses, mais également de transmettre les signaux aux chefs de train, d’écarter les bestiaux, de constater les éboulements et, bien sûr, de manœuvrer les barrières, roulantes ou tournantes. La nuit, on place près des barrières une sonnette chargée de réveiller l’agent, qui se lève pour ouvrir aux voitures à cheval. L’infériorité du coût d’un passage par rapport à un pont entraîne une multiplication de ce type d’aménagements. En 1862, sur 11000 km de lignes exploitées, il y a déjà 14451 traversées (croisements avec des chemins de terre, des routes nationales ou départementales), dont 6 971 à niveau.

Jusqu’à la fn du XIXe siècle, la situation n’évolue guère. Mais, à partir du XXe siècle, un nouvel usager des transports fait son apparition: l’automobiliste. Il réclame la liberté de circuler partout et à toute heure, les passages à niveau deviennent un sujet qui fâche. Dans les années 1930, des campagnes anti­-passages à niveau se déchaî­nent, violentes, soit pour réclamer la suppression des passages, soit pour supprimer la priorité accordée aux trains. Le problème va se résoudre autrement: d’une part, on éliminera progressivement les passages les plus meurtriers ou les plus gênants, d’autre part, on diminuera leur nombre par la fermeture progressive des lignes de chemin de fer. En quatre-­vingt­-dix ans, plus de la moitié des passages seront fermés.

Accident mortel à un passage à niveau : la SNCF condamnée ...

Des années 1990 à aujourd’hui
En 1991, un arrêté ministériel classe les passages en quatre catégories (avec barrières, sans barrières, passages à piétons, passages privés), en fonction des trafcs routiers et ferroviaires. En 1997, suite à l’accident de Port­Sainte­Foy (13 morts et 43 blessés), l’État établit une liste de passages dits «préoccupants». Ils sont alors au nombre de 437 et seront 364 en 2005 et 216 en 2009. En 1998, l’État crée une instance centrale de coordination de la politique nationale d’amélioration de la sécurité des passages à niveau. En juin 2008, suite à un accident près de Thononles­Bains ayant entraîné la mort de huit personnes, Réseau ferré de France (RFF) lance une «journée de prévention aux passages à niveau» et un site Internet. Le ministre des Transports, Dominique Bussereau, lance un plan d’amélioration de la sécurité en vingt mesures, essentiellement axées sur le développement de l’information des usagers de la route, la mobilisation des gestionnaires routiers, l’accélération du traitement des passages problématiques et la nécessité d’éviter d’en créer de nouveaux. En 2009, l’État, l’Association des départements et RFF signent une charte pour diagnostiquer, améliorer et fnancer le plan Bussereau. À la même époque apparaissent les premiers radars routiers de contrôle de vitesse aux passages à niveau et les radars de franchissement de passages.

Qu’en est-il des résultats?
En 2011, les 30000 km de lignes RFF croisent 18364 passages à niveau, dont 30% sur routes départementales et 70 % sur voies communales. 16 millions de véhicules traversent chaque jour ces passages. 10880 d’entre eux sont équipés d’une signalisation automatique lumineuse, et 3654 n’ont pas de barrière. En 2010, 100 passages ont été remplacés par des ponts. En 2009, 128 collisions ont tué 36 personnes. Ainsi, un problème très ancien demeure alors que, techniquement, ses données sont claires:

•  le code de la route donne une priorité absolue au train: «Tout conducteur doit marquer l’arrêt absolu devant un feu rouge fxe ou clignotant» (coût de l’infraction: 135 euros et 4 points de retrait de permis);

•  99 % des accidents ont pour origine une infraction au code. Durant la période 1990­ 2009, le nombre d’accidents a diminué. Cette baisse a été proportionnelle à la diminution du nombre de passages à niveau, mais surtout à la diminution du nombre d’accidents de la route. La pose de radars s’est avérée très efficace.

Les accidents sur passages à niveau sont bien des accidents de la route. Quatre types d’infractions les expliquent: vitesse excessive, passage en chicane, arrêt sur le passage, méconnaissance du feu rouge.

Une énergie phénoménale
L’énergie mise en jeu dans un choc ferroviaire est énorme. Alors que le choc d’une automobile contre un mur à 100 km/h met en jeu une énergie de 0,5 MJ (méga joules), celui d’un choc ferroviaire en libère de 10 à 300. En moyenne, la vitesse de choc est de 100 km/h pour le train, à laquelle le conducteur est particuliè­rement exposé. C’est pourquoi l’Institut européen de recherche ferroviaire (Erri), l’UIC (Institut international des chemins de fer), la SNCF et les constructeurs ont étudié de nombreux accidents. Ces études ont démontré qu’il était possible de réaliser des structures de caisses ferroviaires capables d’absorber tout ou partie de cette énergie et d’établir des catégories ainsi que des caractéristiques d’accidents à considérer pour dimensionner les trains. Mais rien de tel n’a été fait pour les véhicules automobiles…

Le point de vue de la Ligue
Après avoir remarqué, en interrogeant de nombreux conducteurs automobiles, que les causes des accidents de passages à niveau sont d’une part la faible différence de couleur entre le jaune/orange et le rouge des feux et, d’autre part, l’ordre d’arrêt exprimé par un feu rouge clignotant, alors que c’est le contraire avec un feu orange, la Ligue fait la proposition suivante: l’utilisation du même type de feux que ceux que l’automobiliste est habitué à respecter, à savoir trois feux superposés. En bas, un orange clignotant; audessus un orange; en haut un rouge fxe. À l’approche d’un train, ces feux s’allumeraient successivement de bas en haut, puis la barrière éventuelle se baisserait


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